34-12-56-78 Chéjov contra el Estado de Israel, P.D. 51 (2)9. Las muestras tomadas por el tasador del demandante fueron enviadas para pruebas de laboratorio en el Instituto Israelí de Energía y Medio Ambiente - El laboratorio químico (Apéndice 6 a la declaración jurada del demandante). Los resultados de la prueba muestran que el aceite era transparente pero contenía partículas. No existe una determinación respecto a la identificación de las partículas.
Los procedimientos
- El 7 de junio de 2021, el demandante presentó el anexo original de la reclamación en el caso, junto con una solicitud para detener el barco. En el anexo a la demanda, el demandante solicitó que el buque le compensara el valor total de la carga, por la suma de 4.899.261 dólares (párrafo 6.2 de la declaración original de la demanda). La declaración afirma que toda la carga de petróleo está contaminada e inutilizable.
- Ese mismo día, se emitió una orden de arresto contra el buque. Dado que el barco y sus propietarios alegaban que el demandante no estaba descargando la carga y que causaba el retraso del viaje y las pérdidas, se programó una audiencia ante el Honorable Juez Y. Cohen.
- Para promover la descarga de la carga, el armador dispone de un sistema de filtración procedente de los Países Bajos, para permitir la separación de partículas del petróleo. A la luz de esto y para permitir la liberación, el tribunal ordenó que la orden de detención se mantuviera vigente y se programó una audiencia adicional (decisión del 15 de junio de 2021).
- El 15 de julio de 2021, comenzó la descarga de la carga utilizando el sistema de filtración, y el 25 de julio de 2021 se completó la descarga (véase el Informe Seidenberg, párrafos 13, 16-18, y el Informe Tal del Tasador, párrafos 9-12). Los tasadores en nombre de las partes estuvieron presentes cuando la carga fue descargada a través del sistema de filtración y confirmaron que la carga descargada seguía limpia (ibid.).
Tras la descarga de la carga, las partes llegaron a un acuerdo sobre la liberación del buque de su detención y el depósito de un reportero Compromiso (LOU) del Club de Indemnidad (el Club).
- También se informó que, al completar la descarga, los filtros (52 unidades) se dividieron en 4 paquetes, cada uno de los cuales 13 filtros. Se dejó un paquete en el barco, un segundo se entregó a las aseguradoras del barco, un tercero se entregó a tasadores en nombre del asegurador del barco y el último se entregó al demandante. 7 filtros enviados con consentimiento al laboratorio Laboratorio de servicios de Dixie de Houston, Estados Unidos (en adelante: Laboratorio Dixie). Se examinó el material encontrado en los filtros y el 10 de septiembre de 2021 se redactó el informe de laboratorio (Apéndice 1.9 a la declaración jurada del demandante). Según el demandante, el examen reveló que las partículas contaminantes incluían una sustancia naranja/roja, que corresponde a una mezcla de sal (cloruro de sodio) y óxido (párrafo 17.3 de la opinión de M. Tal, Apéndice 2 de los documentos del demandante), así como partículas de cera (véase también un correo electrónico fechado el 2 de septiembre de 2021 enviado por el tasador Max Grossey, p. 84 de los apéndices a la declaración jurada de K. Zatlawi).
Copiado de Nevo15. También se informó que el 24 de junio de 2021, es decir, antes de que se completara la descarga de la carga, el armador presentó una solicitud para el establecimiento de un "fondo de limitación". La solicitud se basaba en una disposición Artículo 13 a la Ley de Navegación (Limitación de Responsabilidad de los Propietarios de Buques), 5725 - 1965. De acuerdo con la Ley y el Convenio de Bruselas de 1957, adoptados en la misma medida, el armador buscó limitar su responsabilidad a 552.691 dólares (artículo 10(f) de la Solicitud nº 4).
- Antes de que se discutiera la solicitud para establecer un fondo de limitación, y tras completar la descarga de la carga, el demandante presentó una moción para modificar el anexo de la reclamación (Solicitud nº 13 del 29 de septiembre de 2021). La moción argumenta que, a la luz de los hallazgos del informe de laboratorio y la descarga de la carga, es necesario modificar y adaptar la reclamación a la nueva situación. Tras varias prórrogas, el 17 de enero de 2022 se presentó el anexo de reclamación enmendado, que es el anexo de reclamación que ahora se está decidiendo.
- Con la incorporación de la reclamación enmendada, se alegó que la contaminación de los aceites fue causada tras la carga y como resultado de la responsabilidad del buque y sus propietarios. Además, se alegó que, como resultado de la contaminación de los aceites, el demandante se vio obligado a venderlos a un precio más bajo.
- La demandante basó su reclamación en la opinión del tasador M. Tal. Según la demandante, se vio obligada a vender la carga de petróleo contaminada, que fue descargada el 2 de junio de 2021, antes de que se descubrieran las partículas, por un total de 0,085 ILS por litro. Como se descargaron 120.000 litros en esta descarga inicial, la contraprestación fue solo de 10.200 ILS. Los aceites restantes que se descargaron tras la filtración (en adelante referidos a: La carga de aceite filtrada), se vendió por un total de 2.435 ILS por litro, y en total los aceites se vendieron por un total de ILS 14.882.607. La demandante alegó que compró los aceites por la suma de ILS 16,164,625, y que asumió gastos por la suma de ILS 909,540, y que en total pagó por los aceites la suma de ILS 17,074,165. Como resultado, sufrió una pérdida de 2.191.558 ILS. A la luz de todo lo anterior, se modificó la declaración de reclamación y se fijó únicamente la cantidad de la pérdida.
- Ya cabe mencionar aquí que, tras la presentación de la reclamación suplementaria, el demandante recibió de la aseguradora de carga la suma de 115.000 dólares (aviso fechado el 2 de septiembre de 2024), y según el tipo de cambio en dólares en el momento del aviso, el importe restante de la reclamación es de ILS 1.771.838.
- Teniendo en cuenta la enmienda del anexo de reclamaciones y colocando la reclamación únicamente sobre la cantidad de la supuesta pérdida, las partes acordaron eliminar la solicitud para el establecimiento de un fondo de limitación. La carta de compromiso del Club de Indemnidad (LOU) ha sido reducido y se ha incluido en el importe de la reclamación enmendada más gastos, si se conceden.
También se informó que los intentos de llegar a un entendimiento, incluso mediante mediación o consolidación de la reclamación con la reclamación presentada contra la aseguradora de carga en el Tribunal de Magistrados, no tuvieron éxito.
- En ausencia de acuerdos, se dio a las partes la oportunidad de presentar declaraciones juradas del testigo principal, incluida una opinión. Tras presentar las declaraciones juradas y opiniones, las partes llegaron a un acuerdo para que las disputas se resolvieran sin necesidad de contrainterrogar a los testigos. En consecuencia, las partes presentaron resúmenes de los argumentos y ahora ha llegado el momento de tomar una decisión.
Las cuestiones en disputa
- Dado que estamos tratando con una demanda de Hefetza en el Tribunal Marítimo, los demandados no estaban obligados a presentar una declaración de defensa y quedaron satisfechos con presentar un recordatorio para registrar una ejecución. Por tanto, los hechos y disputas acordados pueden conocerse a partir de las declaraciones juradas de los testigos y los resúmenes de las reclamaciones.
- A partir de los argumentos de las partes, se puede concluir que no existe disputa en que, cuando la carga de aceites llegó al puerto de Ashdod y al inicio de la descarga, se encontraron partículas no identificadas en los aceites. Tampoco hay disputa en que, al final de la descarga de los aceites a través del sistema de filtración, se encontraron partículas que fueron enviadas a pruebas de laboratorio en Estados Unidos, y que estas partículas incluían una mezcla de sal, óxido y otras sustancias cuya identidad no está definida.
- Las partes discrepan sobre el origen de las partículas encontradas en la carga. Según el demandante, los aceites se cargaron en el barco limpios y claros, por lo que es necesario concluir que la fuente de las partículas contaminadas está en el barco. El demandante opina, según las opiniones presentadas, que la fuente de las partículas se encuentra en una carga anterior transportada en el barco, o en los propios almacenes del barco. Por otro lado, los demandados opinan que la fuente de las partículas encontradas está almacenada en la playa antes de la carga o en las tuberías para cargar la carga.
- Las partes también discrepan sobre la cuestión de la carga de la prueba. Aunque el demandante opina que, dado que se encontraron partículas en la carga en el momento de la descarga, y teniendo en cuenta que no se registraron reservas en los conocimientos de embarque, los demandados tienen la carga de probar el origen de las partículas y, dado que esta carga no se ha levantado, son responsables de compensarla. Los demandados, por otro lado, alegan que la carga de demostrar que la fuente de las partículas está en el barco y la manipulación de la carga durante el viaje recae en los hombros del demandante. Los demandados alegan que, según la ley y la ley, el demandante debe demostrar que la carga fue entregada al buque en buen estado y sin daños. Según ellos, la demandante no lo hizo y, por tanto, su reclamación debería ser desestimada.
- Los demandados también alegan que, incluso si se determina que la fuente de las partículas se encuentra en los almacenes del barco, están legalmente exentos de compensar al demandante. Se argumentó que, según el Reglamento de La Haya (la Convención Internacional sobre la Unificación), ciertas normativas relativas a los conocimientos de embarque (conocimiento de embarque) de ciertas normativas promulgada en Bruselas el 25 de agosto de 1924), y las Reglas de La Haya-Visby (el Protocolo promulgado en Bruselas el 23 de febrero de 1968 para modificar la Convención de 1924) adoptadas enOrdenanza de Transporte de Mercancías por Mar, el transportista marítimo está exento de su responsabilidad por daños a la carga si ha hecho todo lo necesario para adaptar el buque a viajar y transportar la carga. Los demandados alegan que se cumplieron las condiciones para la exención de responsabilidad, ya que actuaron según lo necesario para adaptar el barco y preparar los almacenes para el transporte de la carga de aceites.
- Las partes también discrepan sobre la cuestión de si el demandante sufrió daños reclamables. Aunque la demandante afirma que se vio obligada a vender los aceites a un precio reducido, los demandados sostienen que no se ha demostrado que el precio del aceite vendido se viera afectado por las reclamaciones sobre la contaminación. Los demandados enfatizan que, tras la filtración, los aceites estaban normales y claros, y por tanto no existe conexión entre las partículas encontradas en la descarga y la contraprestación que el demandante recibió de la venta de los aceites. Las partes también discrepan sobre subcuestiones adicionales que abordaré en el marco de la decisión.
Discusión y decisión
- Como se detallará más adelante, he llegado a la conclusión de que La reclamación debe ser aceptada solo parcialmentey obligar a los demandados a compensar al demandante solo por la suma de 315.000 ILS.
Me convencieron de que la fuente de las partículas encontradas en la carga estaba en el barco, y concluí que los demandados no estaban exentos de responsabilidad por los daños causados. Sin embargo, no Estoy convencido de que la contraprestación pagada al demandante por la carga de petróleo filtrada se vio afectada por el hecho de que se encontraron partículas en el aceite antes de la descarga. Sin embargo, estaba convencido de que el valor de La carga de aceite contaminado que se descargaba antes de la filtración se vio afectada por la contaminacióny por lo tanto, la demandante tiene derecho a una compensación por la pérdida causada por esta carga.
- El demandante presentó una demanda "Hefza" contra el barco para obtener una compensación por daños causados a la carga. La reclamación se presentó de acuerdo con la jurisdicción conferida al Tribunal Marítimo según la sección 6 de la Ley de Almirantazgo de 1861, y conforme a la Artículo 41(7) de la Ley de Navegación (Buques), 5720 - 1960, que reconoce un gravamen marítimo por daños causados a la carga transportada en un buque.
Cabe señalar que, según la Halajá, el "daño a la carga" también incluye daños indirectos, como pérdidas por retrasos, costes de la carga de reemplazo, disminución de precio, etc. (véase Apelación Civil 296/71 El barco "Mitra Asimina" y su propietario contra "Halfour" Ltd., ISRSC 25(2) 632 (1971)).
- La primera cuestión que debe decidirse es si el "daño a la carga", es decir, la presencia de partículas contaminantes en los aceites, ocurrió durante el transporte marítimo y fue responsabilidad del transportista marítimo.
- Condicional Transporte marítimo, incluyendo la división de responsabilidad de la carga entre las distintas partes implicadas en su transporte, las disposiciones de los acuerdos entre las partes, incluyendo las disposiciones de los conocimientos de embarque, así como las disposiciones de la ley, entabladas por las Reglas de La Haya y Visby adoptadas en la legislación israelí en elOrdenanza de Transporte de Mercancías por Mar.
- Cabe aclarar que en 1924 se firmó en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de los Reglamentos relativos a los conocimientos de embarque, con la intención de unificar la ley en relación con las relaciones jurídicas entre los transportistas marítimos y quienes necesitaban sus servicios. Este tratado es conocido como la "Herramienta de La Haya". En 1968, se redactó en Bruselas un protocolo para modificar el tratado (el Protocolo de Visby), tras lo cual se consolidaron las normas conocidas como las Reglas de La Haya-Visby (véase Apelación Civil 8205/16 Contrastock OY v. El barco Thor Horizon, párrafo 8 (25/1/2018); Autoridad de Apelación Civil 7195/18 Feyha Maritime Ltd N. Instituto Central de Mezclas Milobar Ltd., párrafo 7 (5/12/2019)). La convención original fue adoptada en la Ordenanza de Transporte de Mercancías por Mar de 1926. En 1992, las Reglas de La Haya-Visby fueron adoptadas en la Ordenanza (Adenda) y el nombre se cambió aOrdenanza de Transporte de Mercancías por Mar.
- Como puedes ver en las instrucciones Ordenanza de Transporte de Mercancías por Mar, su propósito es aplicarse al transporte de mercancías según conocimientos de embarque. Así En la sección 2 La Ordenanza establece que "Sujeto a otras disposiciones de la Ordenanza, el Reglamento se aplicará a cualquier conocimiento de embarque relativo al transporte marítimo de mercancías en cualquier buque [...]". Las regulaciones (Las Reglas de La Haya-Visby) tratan principalmente sobre la relación entre el transportista y las partes del conocimiento de embarque. El término "contrato de transporte" está definido en las normas y establece que "[...] se aplica únicamente a los contratos de transporte que se discutan en un conocimiento de embarque o cualquier certificado de propiedad similar, en la medida en que dicho certificado se refiera al transporte de mercancías por mar, incluyendo un conocimiento de embarque o cualquier certificado similar [...]".
(Véase también Autoridad de Apelaciones Civiles 55481-09-24 Maerks N' Grupo de Bonos de Oro en apelación fiscal (5/5/2025); Autoridad de Apelación Civil 7195/18 Lo anterior; Apelación Civil 6260/97 Polska Zegluga Morska N. Banque Nationale de Paris, Nueva York, IsrSC 57(5) 193 (2003)).
- Las Reglas de La Haya-Visby definen las funciones del transportista marítimo en el transporte de carga y en la adaptación del buque Hacia el viaje (Sección VI detallado en el Adenda a la Ordenanza de Transporte de Mercancías). Las normas también determinan el alcance de la responsabilidad y los límites de responsabilidad y definen las situaciones en las que el transportista marítimo estará exento de responsabilidad por los daños causados Al equipaje. Sección IV(1) Las Normas tratan sobre la responsabilidad del transportista por daños causados como resultado de que el buque no sea apto para transportar la carga por mar, e instruyen que el transportista estará exento de responsabilidad, Si actuaba según lo necesario para instalar el buque y adaptarlo para transportar la carga. Sección IV(2) Las normas incluyen una lista de riesgos que ocurrirán y causarán daños En cuanto a la carga, el transportista marítimo estará exento de responsabilidad hacia el propietario de la carga.
- Según el demandante, la carga de aceites se cargó en el barco limpia y sin las partículas contaminantes que se encontraron en el momento de la descarga. El demandante se basa en las pruebas de laboratorio realizadas por Caleb Brett antes del envío y en el hecho de que los conocimientos de embarque entregados al proveedor no contenían ninguna reserva sobre el barco. El demandante opina que la entrega de un "conocimiento de embarque limpio", es decir, sin reservas por parte del transportista marítimo respecto al estado de la carga, impide a los demandados negar que la carga estaba en buen estado en el momento de la carga. Los demandados también se refieren a la inscripción en los conocimientos de embarque, donde se indica que la carga fue entregada en buen estado y en condiciones adecuadas"en aparente buen estado y estado".
- Los demandados, por otro lado, alegan que el demandante tiene la carga de demostrar que la carga no fue dañada antes de ser reclamada. Los demandados afirman que el conocimiento de embarque establecía que Aparentemente La carga está en buen estado según su aspecto, y el conocimiento de embarque aclara que la calidad y el estado de la carga son desconocidos. Los demandados también hacen referencia a la carta del capitán fechada el 24 de abril de 2021, que incluye una reserva sobre la responsabilidad, ya que en ese momento aún no se habían recibido certificados de calidad. El documento dirigido al laboratorio de Caleb Barrett dice lo siguiente:
Te considero responsable de cualquier consecuencia derivada de los hechos que se describen a continuación [...]