Caso del Tribunal Marítimo (Haifa) 73288-06-23 Harel Insurance Company Ltd. contra El Barco Xin Hai Tong 23

Decisión

(Solicitudes nº 7 y 12)

1. El barco Xin Hai Tong 23 zarpó de China a Israel con muchas cargas, incluyendo cargas de hierro compradas por los demandantes 4-10. El 25 de mayo de 2023, mientras el barco cruzaba el Canal de Suez rumbo a Israel, se produjo una avería en el motor y el barco fue arrastrado hasta hundirse al fondo.  Unos días después, el barco fue rescatado.  Tras el incidente, el propietario declaró "daños generales" (Media General).
2. Para liberar las cargas y recibirlas en el puerto, los propietarios y aseguradoras de carga debían firmar una carta de compromiso en la que se comprometían a compartir su parte de los costes del daño general según determinaran los coordinadores de distribución.
3. Además de la reclamación presentada por los demandantes, los propietarios de las cargas y los aseguradores de carga, solicitaron una serie de remedios, incluyendo una declaración de que no están obligados a participar en el pago de los costes de los daños generales y, alternativamente, a ordenar que el barco y su propietario les indemnicen por cualquier pago que se vieran obligados a pagar.
4. En la moción que actualmente está pendiente de decisión, el armador, en su nombre, solicita la desestimación de la reclamación adicional in limine y, alternativamente, la suspensión del procedimiento debido a una estipulación de jurisdicción única incluida en las garantías, según la cual todos los procedimientos derivados de la demanda de participación en los costes de los daños generales serán escuchados en el tribunal de Londres.

Antecedentes

5. El barco Xin Hai Tong 23 (En adelante: El barco), es un buque de carga general propiedad de la Dai Hong Ocean Shipping Company LTD (En adelante: Armador). El barco zarpó en abril de 2023 desde el puerto de Tianjin, China, con diversas cargas a bordo.  Entre otras cosas, había cargamentos de hierro a bordo que se cargaron el 9 y 10 de abril de 2023, y estaban destinados a los demandantes 4-10, que son empresas comerciales en Israel, que compraron las cargas a proveedores en China (véanse las facturas de proveedores y listas de empaquetado marcadas en el Apéndice 1 del Anexo de Reclamaciones) (en adelante: Propiedad de la carga).  Los propietarios de las cargas aseguraron las cargas de hierro con las compañías de seguros, siendo los demandantes 1-3 (en adelante: Las aseguradoras).
6. Durante su viaje a Israel, el barco atravesó el Canal de Suez. El 25 de mayo de 2024, durante el cruce del canal, el armador afirmó que se produjo una avería en el motor.  Como resultado de la avería, el barco derivó hasta el punto de hundirse y "hundirse" en el fondo del canal.  Los intentos de reparar el motor en el lugar fracasaron hasta que, al final del día, con la ayuda de varios remolcadores, el barco fue rescatado y "inundado de nuevo".  Tras realizar varias reparaciones temporales en el mar, el buque continuó hacia el puerto Damieta en Egipto, donde se reparó y retomó su viaje (véase la descripción del incidente en el Apéndice 3 del suplemento de la afirmación) (en adelante: El evento).
7. Tras el "incidente", el armador declaró daños generales, "Media General", que significa una exigencia de la participación de todos los propietarios de carga que se encontraban a bordo del buque en el momento del incidente, en los daños causados y en los gastos incurridos para rescatar el buque (la declaración estaba marcada como Apéndice 3 del Anexo de Reclamaciones). El armador del barco nombró a los coordinadores (Ajustadores promedio) evaluar los daños y gastos y dividirlos entre las partes interesadas, es decir, los propietarios de la carga y el armador.  Para permitir la descarga de las cargas de hierro en el puerto de Ashdod, en Israel, el armador exigió que los propietarios de las cargas y las aseguradoras firmaran cartas de compromiso (Promedio Garantía) en los que se comprometían a participar parcialmente en los pagos generales de daños, según lo determinaran los coordinadores (en adelante: Empresas).
8. El 29 de junio de 2023, los demandantes presentaron el suplemento a la reclamación en este caso, junto con una solicitud para detener el barco. La solicitud de detención se presentó para permitir que los representantes de los demandantes inspeccionaran el barco y tomaran testimonios preliminares de la tripulación.  La inspección del barco era necesaria porque, según los demandantes, el "evento" en el que el barco derivó y se hundió en el Canal de Suez se debió a la negligencia del barco y su propietario, ya que el barco emprendió su viaje cuando la tripulación estaba incapacitada o cuando el barco no estaba en condiciones de su viaje.  Al final del día, a los demandantes y sus representantes se les entregaron varios documentos y fue posible inspeccionar el barco, y el 13 de julio de 2022 se revocó la orden de arresto y el barco zarpó.
9. Además de la reclamación que presentaron contra el barco, los demandantes alegaron que el incidente se debió a la responsabilidad del propietario y la tripulación del barco, por lo que no había motivo para declarar "daños generales" y obligar a los propietarios de la carga a participar en los gastos y daños causados. Se alegó que el buque y sus propietarios habían incumplido sus obligaciones con los propietarios de la carga, incluidos los términos de los acuerdos de transporte que habían firmado.
10. Los demandantes argumentaron que, dado que la responsabilidad del incidente recae en el buque, su propietario y su tripulación, están exentos de participar en los pagos por "daños generales". Por ello, solicitaron una medida declaratoria que instruyera que estaban exentos de participar en cualquier parte de los pagos generales de daños a los que se les imputará, si se les imputa.

Alternativamente, solicitaron instrucciones de que, si estaban obligados a participar en el pago del daño general, el barco y su propietario debían indemnizarles por cualquier pago que hubieran incurrido.  En este sentido, se argumentó que cualquier pago que tuvieran que pagar, en virtud de las cartas de compromiso que se vieran obligados a firmar, debía considerarse un "daño" causado a la responsabilidad del barco y su tripulación.