Cabe destacar que las pruebas y testimonios mencionados surgen, casi todos en línea entre sí, sin diferencias significativas entre ellos.
El asentamiento otomano [versión antigua] 1916
- 34-12-56-78 Chéjov contra el Estado de Israel, P.D. 51 (2) El buque llegó al puerto de Ashdod con el propósito de cargarlo en las horas de la mañana del día en cuestión.
- Para navegar hasta el punto de acoplamiento, un equipo del IEC, encabezado por el cabo Gidron, abordó la nave, siendo esta última tanto 'enrutador' como 'maestra de carga', y se ampliará más sobre esto. ALREDEDOR DE LAS 11:30 A.M., EL CABO GIDRON Y EL PRIMER OFICIAL DEL BUQUE FIRMARON UN DOCUMENTO LLAMADO "LISTA DE VERIFICACIÓN DE SEGURIDAD EN TIERRA DEL BUQUE" (PRUEBA 1, QUE LAS PARTES LLAMARON "LISTA DE CONTROL", Y TAMBIÉN SE REFERIRÁ A LA QUE SE REFERIRÁ EN ADELANTE), AL QUE NOS REFERIREMOS MÁS ADELANTE.
La tripulación mencionada dirigió el barco hacia el enlace propiedad del IEC, donde el barco fue amarrado y retenido para conectarlo a la tubería de combustible.
- Para comprender los acontecimientos de ese día, es importante presentar la forma en que el barco estaba amarrado, como se refleja en el siguiente diagrama de amarre, que se encuentra, entre otros, en la investigación del incidente N/7:
- Como puedes ver en el diagrama anterior, el barco estaba atado a dos anclas marcadas como 5 y 6 en el diagrama.
Además, estaba atado a cuatro boyas (del 1 al 4 en el diagrama), donde estaba atado a las boyas 1 a 3 tanto por cables (que partían del puerto) como por cuerdas (que partían del barco), mientras que a la boya nº 4 estaba atado por cable. No hay disputa de que el barco estaba anclado y firmemente anclado en su lugar.
En el diagrama anterior, también se puede ver la tubería por la que se bombeaba el combustible hasta la parte interior del barco.
- Trasladado desdeNevo Poco después del mediodía, comenzó el flujo de combustible hacia el barco.
- Al mediodía, el viento comenzó a aumentar y a las 17:00 alcanzó una velocidad entre 25 y 27 nudos (véase el informe Gidron y el informe de incidente del barco), cambiando el viento hacia el norte (como se ilustra en el diagrama anterior).
Según el informe Gidron (realizado el 12 de octubre de 2015), a las 17:00, cuando aumentó el viento, "el cable nº 1 se liberó unos 5 metros porque el tope del cabrestante no retenía el voltaje, en ese momento dejamos de cargar."