Por tanto, cuando tenemos una causa de acción específica en la Ley de Servicios de Aviación respecto a un retraso o cancelación de vuelo, no es necesario recurrir a otras leyes si prevalece una ley específica. Aunque el Convenio de Montreal sí prevé una compensación por la llegada tardía de un vuelo, incluso si puede aplicarse, el régimen de responsabilidad del artículo 6(e) de la Ley de Servicios de Aviación es más estricto que el artículo 19 del Convenio de Montreal, y por tanto, si se determina que no existe derecho bajo la Ley de Servicios de Aviación, aún más no se aplicará bajo el Convenio de Montreal (véase 8480-09-24 Tomer Noah contra Israir Aviation and Tourism in Tax Appeal (28 de agosto de 2025)). Aunque en el caso Civil Appeal 8456/19 Iberia Spanish Airways contra Fleischer Peled Liora (14 de junio de 2022), el Tribunal Supremo dictaminó que la compensación por la angustia mental puede concederse en virtud del Convenio de Montreal (una reclamación que no fue reclamada por los demandantes), allí se discutió que la Ley de Servicios de Aviación no se aplica. Por lo tanto, cuando tratamos el mismo daño directo que la Ley de Servicios de Aviación implica, cuando no se trata de causas distintas de las expresamente reguladas en la Ley de Servicios de Aviación (como el delito civil por difamación, por ejemplo), todo lo relacionado con la cancelación de un vuelo regulado por la Ley de Servicios de Aviación solo se regulará conforme a lo establecido en la Ley de Servicios de Aviación - "Si el legislador considera necesario prescribir remedios para las interrupciones en el vuelo según una lista cerrada, y que no dependen del grado de lesión personal causada por ninguno de los pasajeros, no hay razón para permitir que esta disposición se evada basándose en motivos ajenos a la Ley de Servicios de Aviación. Y si el legislador considera necesario establecer un derecho a servicios e incluso a una compensación en cantidades fijas que dependan de la conducta de la aerolínea pero no dependan de la magnitud del daño personal causado al pasajero, no hay razón para permitir esta desviación deliberada y para aclarar una reclamación por daño personal en una cantidad que supere la determinada en el caso de servicios de aviación... Por tanto, sobre la base del principio de "unicidad de causa", el pasajero no puede demandar a la aerolínea por compensación por un vuelo que salió mal, salvo en virtud de la Ley de Servicios de Aviación. El pasajero no tiene derecho a asumir las mismas obligaciones que una aerolínea tiene según la Ley de Servicios de Aviación, y sobre cuya base puede alegar fundamentos de otra fuente" (véase el Caso Civil 7262-10-18 Haziza contra Arkia (10 de enero de 2021), párrafo 4 de la sentencia).
- En resumen, el artículo 16 de la Ley de Servicios de Aviación establece la observancia de las leyes y remite en la práctica al Convenio de Montreal y a la Ley de Transporte Aéreo, que estipulan la unicidad de la causa y la ausencia de aplicación a otras leyes, por lo que la responsabilidad debe examinarse solo en virtud de la Ley de Servicios de Aviación o en un recurso penal del Convenio de Montreal en virtud de la Ley de Transporte Aéreo (véase Acción Colectiva 2767-08-16 Vaknin contra El Al (16 de marzo de 2023)) Por lo tanto, la conclusión es que no es posible demandar por retrasos o cancelaciones de vuelos en virtud de motivos que no están establecidos en la Ley de Servicios de Aviación ni en la Ley de Transporte Aéreo debido al principio de singularidad de la causa, incluyendo no la causa de acción por negligencia según la ley general para cancelación de vuelos u otro remedio en virtud de la Ordenanza de Responsabilidad Civil o la Ley de Contratos. Esto también es evidente en la acción colectiva 55278-03-18 Hila Be'er contra Aeroflot, donde se sostuvo que, en vista de la redacción explícita de la sección sobre la singularidad de la causa, no se debe demandar a una aerolínea por motivos que no lo sean por virtud de la Ley de Servicios de Aviación, en circunstancias en las que se aplique la Convención de Montreal, y también en la cláusula de protección de la Ley de Servicios de Aviación, que no sirvan de nada, porque si existe una excepción que exime a una aerolínea de la compensación conforme a la ley, entonces no es posible, en virtud de otra ley, tener derecho a una compensación ni a ninguna otra causa de acción (véase también el Caso Civil 7262-10-18 Haziza contra Arkia, supra).
Como se ha mencionado, la compensación legal incluye la angustia mental y los gastos indirectos (similar a la cancelación de un billete por parte de un cliente y la incorporación de gastos administrativos y la pérdida de un asiento: la aerolínea puede perder un asiento y devolver la totalidad del importe del viaje menos la tasa de cancelación - 100 ILS o 5%, lo que sea menor - cuando hubo una cancelación a tiempo y, alternativamente, vender un asiento y obtener beneficios dos veces si el billete no se cancela y la pérdida es significativa para el pasajero porque no se canceló a tiempo según la Ley de Protección al Consumidor ). No creo que la intención del legislador fuera conceder angustia mental de forma independiente, ya que cualquier caso en el que el legislador pretendiera conceder protección a una aerolínea de manera que la exima de la compensación legal, habrá una pendiente resbaladiza de sentencias sobre angustia mental, ya que no hay disputa de que la cancelación de un vuelo implica angustia mental, sea cual sea la razón justificable para la cancelación del vuelo. La ley reconoce la compensación por daños económicos incluso cuando la aerolínea tiene una defensa, ya que esto no la exime de prestar servicios de asistencia y, por tanto, cuando no puede prestar servicios de asistencia y el pasajero se cuida por sí mismo por los servicios de asistencia, debe compensarle por ese daño económico. Por lo tanto, cuando la ley reconoce esto, no hay razón para conceder una compensación adicional por daños reales, incluidos daños indirectos (por ejemplo, pérdida de días laborables según la declaración de reclamación o eventos debidos a no llegar al destino en la fecha original), ya que según la jurisprudencia estamos tratando con rutas alternativas que no cuadran entre sí (véase, por ejemplo, la reclamación menor 35646-04-17 Danan et al. contra Air France (30 de septiembre de 2017)). En otras palabras, cuando según la Ley de Servicios de Aviación existe una compensación por daños pecuniarios en forma de reembolso de gastos y la aerolínea ha recibido una exención de compensación legal, es decir, compensación por gastos indirectos y angustia mental, cuando la compensación uniforme se determina sin necesidad de demostrar daños (y por tanto hay un equilibrio cuando a veces un pasajero pierde más y otras veces menos y aún así recibe la misma compensación legal determinada por la distancia), Puede darse una situación en la que el daño causado por un pasajero cuyo destino es menor sea mayor que el de un pasajero que viajó a un destino más lejano, y por tanto la compensación es mayor, pero el daño causado es menor - véase y compare la sección 18a(d) de la Ley de Protección al Consumidor, 5741-1981 respecto a la compensación legal por la no llegada de un técnico limitada a 600 ILS, cuando en un lugar un consumidor puede perder un día de trabajo que la cantidad no compensa, y en otro lugar un consumidor que trabaja desde casa y no ha sufrido daño recibe la misma compensación). Por lo tanto, una resolución sobre la compensación por la angustia mental debida a la cancelación de un vuelo, y como se ha señalado, no existe disputa ni puede ser disputada respecto a la gran angustia mental causada a los demandantes, constituye en realidad un intento de eludir la compensación legal.
- De hecho, existen sentencias de ventas en virtud del artículo 16 de la Ley (Observancia de las Leyes) que otorgan indemnización por responsabilidad civil en función de las sentencias de negligencia y angustia mental. Así, por ejemplo, en una pequeña demanda 46294-05-24 Gila Kadosh contra Easy Jet Airlines (6 de abril de 2025), se discutió un caso en el que, aunque la aerolínea había notificado con antelación que la fecha de salida se había pospuesto, exigió que los demandantes se presentaran para el check-in a la hora original, y fueron ignorados durante 8,5 horas en el aeropuerto, y luego les informaron que el vuelo no saldría el mismo día, sino solo al día siguiente bajo las mismas circunstancias que se detallaron allí, cuando era posible saber que el vuelo de regreso desde Israel no saldría el mismo día y, por tanto, debía informar a los pasajeros de que el vuelo había sido cancelado y que no lo había hecho llegará al aeropuerto y, en relación con esta conducta (independientemente de las circunstancias que llevaron a la cancelación del vuelo, si concede una exención de compensación legal) conceda una indemnización por daños pecuniarios debidos a negligencia según el artículo 35 de la Ordenanza de Responsabilidad Civil (Ley General) a la luz del comportamiento irrazonable de un operador de vuelo que actuó priorizando su interés económico sobre el de los pasajeros y que debe considerarse que se ha desviado del estándar de conducta razonable esperado de una aerolínea, Con referencia al artículo 16 de la Ley (Conservación de las Leyes). Sin embargo, más allá del hecho de que no estamos examinando el daño causado como resultado de la cancelación del vuelo en sí debido a las circunstancias del anuncio de la cancelación, incluso si es conciso decir que habría sido posible demandar por el delito de negligencia aislada del principio de singularidad de la causa, no habría aceptado una compensación en virtud del delito delictivo de negligencia en el marco de las reclamaciones de los demandantes de todas las partes por infracciones de la ley general. Su argumento en la declaración de reclamaciones y en los resúmenes es que deberían ser indemnizados alternativamente por daños no pecuniarios y por el delito de negligencia e incumplimiento del deber legal. Los demandantes se refieren al artículo 35 de la Ordenanza de Responsabilidad Civil, pero se basa en la pregunta "¿Existe alguna duda sobre quién fue negligente en la gestión del evento? El hecho de que engañaran a los demandantes y no les mencionaran que el demandado podría cancelar el vuelo de regreso a Israel si solo había un retraso de menos de una hora en el despegue, una cancelación que no les daría derecho a ninguna compensación" no cumple los requisitos para probar los elementos de responsabilidad civil. En cualquier caso, cuando el legislador concedió la exención, hay dificultad en alegar negligencia cuando no estaba obligado a informar a los pasajeros con antelación de ese vuelo, incluso al comprar los billetes, que el vuelo de regreso, para quienes lo compraron, aterrizó aproximadamente una hora antes del inicio del festivo, y que no serán compensados si y cuando haya un retraso que conduzca a la cancelación del vuelo, cuando la ley se informe sobre sus defensas y se publiquen los horarios de llegada. Los demandantes alegan un incumplimiento de un deber legal en virtud del artículo 63 de la Ordenanza de Responsabilidad Civil y un incumplimiento de los deberes impuestos por virtud de la Ordenanza de Responsabilidad Civil - pero no se refieren a ningún deber legal en virtud del artículo 63 de la Ordenanza de Responsabilidad Civil, cuando un incumplimiento de un deber en dicha Ordenanza no puede utilizarse como deber para los fines de esta sección, y no existe violación de la Ley de Servicios de Aviación para la Compensación Estatutaria.
En cuanto al artículo 2 de la Ley de Protección al Consumidor, señalaré que hay fundamento en la afirmación del demandado de que esto es una extensión de la fachada que no se afirmó en la declaración de la demanda, sino solo en resúmenes al final del procedimiento. En cualquier caso, la hora era clara y conocida, y el inicio del Shabat o de una festividad también se conoce porque querían venir a celebrarlo. También se conocía la autonomía de seguridad y es posible tener en cuenta de antemano como pasajero que habrá una avería que puede durar una o dos horas. Teniendo esto en cuenta, es una carga de gran alcance exigir a una empresa que debe aterrizar antes del Shabat que "traiga una calculadora" y anunciar que si hay un retraso, el vuelo será pospuesto o cancelado y que el consumidor viajero no tendrá derecho según la Ley de Servicios de Aviación que publicó y le informó, cuando las franjas se mantienen de forma continua incluso a mitad de semana en horarios fijos (y como también testificó el Sr. Zamir, las franjas se mantienen de forma continua). "A una hora fija" y ese horario es a mitad de semana). No está obligado a publicar su política en la reserva, aunque se adjunta un contrato de transporte en el que se afirma que está anclado, y esto no fue contradicho. Es posible que la dificultad para determinar las fechas de un vuelo que aterrizó cerca del inicio del sábado o festivo de manera que conceda una exención de compensación en el momento del consumidor no sea necesariamente consciente de la hora local del destino en relación con los momentos del inicio del Shabat o festivo, y dado que esta es una ley de consumo que enfatiza el deber de informar sobre los derechos del consumidor viajero, pero también sea un asunto que debe debatir el legislador. Aunque la Knéset recalcó que esto no es una ley "El Al", no hay duda de que es la empresa que no ha operado vuelos los sábados y festivos durante muchos años. Es difícil esperar que el público general, incluidos los pasajeros que no sean miembros de la religión judía, conozca las fechas del sábado o festivo, y desde luego no al pedir el billete, especialmente en el caso de un vuelo de regreso. La obligación actual del pasajero de calcular las fechas de las vacaciones en el país de destino cada vez que reserva un vuelo puede ser difícil, dada la disparidad en el equilibrio de poder entre los operadores de vuelos que determinan y conocen el horario y el pasajero individual. Incluso si el resumen de la ley está disponible en la web de El Al, es dudoso que el pasajero razonable esté realmente considerando las exenciones del deber de compensación y cuando el vuelo aterriza en el momento de la compra del billete, más aún cuando tratamos con un pasajero que no observa el Shabat y, desde luego, con un pasajero que no es judío, y la afirmación del demandado de que un pasajero religioso no habría comprado un billete de avión que aterriza cerca del inicio del Shabat no cumple una situación en la que un pasajero haya comprado un billete que realmente no le interesa si la hora del aterrizaje roza el inicio del Shabat, ya que no es observante del Shabat, pero sí lo hace Esto significa que el vuelo se aplazará al menos 24 horas si viajas con la misma aerolínea, e incluso sin recibir compensación, y esto no puede argumentarse en contra de la compra de un billete que es la fecha de aterrizaje cerca del inicio del Shabat que el demandado conoce cuando se ejecuta el horario de vuelo (examinando cómo no programar en Shabat), pero el pasajero no es necesariamente consciente de esto ni de las consecuencias de que sus derechos se verán limitados o se le privará de la medicación que podría haber recibido debido a la cancelación del vuelo. Por lo tanto, incluso leer la exención, entre otras disposiciones de la ley, y el exceso de información que requiere leer toda la ley antes de comprar un billete, no le beneficia. Dado que una revisión de las actas del Comité de Asuntos Económicos muestra que la persona que utiliza la ley es en realidad El Al, aunque intentaron afirmar que esto no es una ley "El Al", sino que El Al fue quien inició la medida y que no hay otra aerolínea que no vuele vuelos en Shabat por política, quizás haya espacio en el formulario de orden para aclarar que no vuela en Shabat, de modo que también pueda vincularse a una cláusula de la ley que concede una exención de la indemnización y permite la autonomía del pasajero consumidor, incluyendo una elección informada de si volar con ella en primer lugar (aún más, según el testimonio de Avi Zamir en nombre del demandado, El informa a sus pasajeros - p. 170 de la transcripción, párrafos 27-28, y si este es el caso, no está claro cómo informa, y por qué no anclarlo de manera clara y clara a cada cliente?). Es posible y apropiado promulgar regulaciones en virtud del artículo 14(a)(4) respecto a la publicación de información a los pasajeros en el marco de la venta de billetes (similar al Reglamento de Servicios Turísticos (Deber de Diligencia), 5763-2003). Cuando hay un fallo del consumidor, más aún es un contrato estándar redactado previamente por la aerolínea y destinado al público general, el legislador debe dar su opinión. Parece que tal medida legislativa es coherente tanto con los fines para el consumidor consagrados en las disposiciones de la Ley de Servicios de Aviación, con la Ley de Contratos Estándar y con la Ley de Protección al Consumidor (y en este sentido, véase y compare el artículo 4 de la Ley).