Esta conclusión está respaldada por la definición del Reglamento de La Haya En la Sección 1 A la Ordenanza, 20"El Reglamento de La Haya Sobre los conocimientos de embarque" (Puntos destacados aquí y abajo, Añadido); que están establecidas en el Pacto Internacional"Consolidación de ciertas regulaciones Sobre los conocimientos de embarque" (Definición de la "Convención de 1924") En la Sección 1 a la Ordenanza); En la sección del preámbulo de la Ordenanza se indica que se pretendía "Determinar las responsabilidades, deberes, derechos e inmunidades de los transportistas Según los conocimientos de embarque"; y en la sección 2, titulado "Aplicabilidad de los Reglamentos", que establece que "Sujeto a otras disposiciones de la Ordenanza, Las regulaciones se aplicarán a cada conocimiento de embarque En cuanto al transporte de mercancías por mar" (Véase: Celia Wasserstein Fassberg Una frase entre-Privado Nacional Vol. 2 1462 (2013)). Un examen del lenguaje de la Ordenanza a lo largo de su extensión, incluido el Anexo, muestra que el conocimiento de embarque es la base sobre la que se basa la Ordenanza, y que su propósito es regular la relación entre las partes y el conocimiento de embarque (véase, por ejemplo, Sección 8(a) a la Ordenanza que trata sobre la identidad de las partes en el conocimiento de cargo; Secciones III(4-3), yVI(5)(A, y) a los reglamentos que tratan de los detalles que deben incluirse en el conocimiento de embarque y su importancia respecto a los deberes y derechos de las partes; y Sección II a las normativas que se aplican al transportista marítimo todos los deberes y derechos de la Ordenanza, en todo lo relacionado con su manipulación de mercancías realizadas "Según cualquier contrato para el transporte de mercancías por mar").
Además. Las partes del conocimiento de embarque, a diferencia de un tercero extranjero, tienen la opción de estipular en el conocimiento de embarque las disposiciones de la Ordenanza, de modo que estarán sujetas a diferentes derechos y protecciones a los enumerados en ella. Así, sujeto a ciertas restricciones, el transportista marítimo puede "renunciar a sus derechos, total o parcialmente, o aumentar su responsabilidad conforme a las disposiciones incluidas en una de estas secciones, siempre que la renuncia o aumento en el grado de responsabilidad dependa del conocimiento de embarque que pueda enviarse." (Sección V para las regulaciones; Sí, lo vieron, Sección IV(5)(g) a los Reglamentos de La Haya). Cuando un tercero, ajeno al conocimiento de embarque, no tiene la misma posibilidad de estipular las disposiciones de la Ordenanza, es injusto obligarle con disposiciones que limiten su derecho a demandar.
- La conclusión de que el plazo de prescripción abreviado no se aplica a una parte extranjera del conocimiento de embarque también es coherente con las normas habituales en el derecho comparado en el extranjero. En este contexto, se ha sostenido más de una vez que, cuando el tribunal decide la interpretación adecuada de las Reglas de La Haya-Visby -similar a otras normas que se originan en tratados y documentos internacionales cuyo propósito es lograr la unificación del derecho entre diferentes países- debe dar peso a la forma en que han sido interpretadas en la jurisprudencia extranjera, al tiempo que se busca la armonía entre las leyes (Polska, p. 227; FEYHA, en p. 12; Bellina, p. 795).
- De hecho, un caso similar se presentó ante el Tribunal de Apelación inglés, en el caso del barco Capitán Gregos (Cia Portorafti Commerciale SA contra Ultramar Panama Inc., [1990] 3 All ER 967 (en adelante: el caso Capitán Gregos)) - a la que tanto Maersk como Gold Bond se refirieron en sus escritos. En ese caso, como en el nuestro, una reclamación contra un transportista extranjero se presentó al conocimiento de embarque contra un transportista, tras haber pasado el plazo de prescripción del artículo III(6) de las Reglas de La Haya-Visby, y surgió la cuestión de si la reclamación estaba prescrita en estas circunstancias. El tribunal inglés sostinuó, tras examinar el lenguaje de las Reglas de La Haya-Visby y los fines que las subyacen, que pretendían regular los derechos y obligaciones de las partes del conocimiento de embarque y de quienes se sentan en sus zapatos; Por tanto, que el plazo de prescripción acortado no se aplica a una persona que no sea parte del conocimiento de embarque (ibid., pp. 976-977). Una revisión de la literatura actual muestra que esta regla también es aceptada por los principales estudiosos del campo (véase, por ejemplo, Scrutton, en la p. 403; William Tetley, Reclamaciones de carga marina 1647 n.117 (4ª ed. 2008) (en adelante: Tetley); Richard Aikens et al., Bills of Lading 475-476 (3ª ed. 2021)).
- Resoluciones similares también se han dictaminado en la legislación australiana. En un caso ante el Tribunal Supremo de Apelación del Estado de Nueva Gales del Sur, el propietario de un barco -que no era parte del conocimiento de embarque (en contraposición al fletador del barco)- buscó protección bajo la prescripción acortada del plazo de prescripción, tras ser demandado más de un año después de la fecha de entrega de la carga. Al igual que el tribunal inglés, el tribunal australiano también sostuvo que las normas están destinadas a aplicarse solo a las partes del conocimiento de embarque; por lo tanto, una parte ajena al conocimiento de embarque no tiene derecho a beneficiarse de las limitaciones de responsabilidad que en él se enumeran ( Gadsden Pty. Ltd. v Comisión Australiana de Navegación Costera [1977] 1 NSWLR 575). Esta regla también ha sido citada en la literatura principal sobre el tema (véase: Scrutton, en la p. 417; Tetley, en p. 1647, nota 117; Carver, p. 675). De hecho, la sentencia australiana y la sentencia inglesa en el caso del capitán Gregos son "dos caras de la misma moneda" - por tanto, mientras que en la sentencia australiana una parte extranjera del conocimiento de embarque busca beneficiarse de la cláusula de prescripción acortada, de modo que se aplique a una reclamación presentada contra él; en el caso del capitán Gregos, similar al que tenemos delante, se pidió limitar Una parte extranjera en el conocimiento de embarque en virtud de esta disposición. Simétricamente, en ambos casos se llegó a una conclusión similar: dicho plazo de prescripción se aplica únicamente a las relaciones de las partes directas del conocimiento de embarque o a la persona que se coloca en su lugar; y no sobre una parte extranjera en el proyecto de ley (véase la sentencia estadounidense Stolt Tank Containers, Inc. v. Evergreen Marine Corp., 962 F.2d 276 (2d Cir. 1992), en la que se determinó que una cierta limitación de responsabilidad, equivalente al artículo IV(5) del Reglamento de La Haya, también se aplicaría, en las circunstancias específicas que en ellos establecidos, a una parte extranjera del conocimiento de embarque. Para más información sobre la sentencia y las diferencias entre esta y la sentencia inglesa en el caso Captain Gregos, véase: Joseph De May Jr., Carriage of Goods by Sea Act - Application to Non-Parties, 24 J. Mar. L. & Com. 221 (1993)).
- De la elaboración se deduce que el lenguaje de la Ordenanza y los Reglamentos, el propósito de las Reglas de La Haya-Visby, así como las sentencias establecidas en la jurisprudencia de Israel y los Países del Mar, apoyan la conclusión de que la disposición abreviada del plazo de prescripción en el artículo III(6) del Reglamento no se aplica a una reclamación de una persona que no sea parte del conocimiento de embarque ni su sustituto. Cabe señalar que esta conclusión también es coherente con la tendencia del tribunal a interpretar el plazo de prescripción de manera restrictiva, dada la alta condición del derecho de acceso a los tribunales (véase, por ejemplo: Civil Appeal 9413/03 Al-Naqwa contra The Local Planning and Building Committee, Jerusalén, IsrSC 62(4) 525, 546-547 (2008)). De hecho, no he perdido de vista el argumento de Maersk de que esta conclusión erosiona el propósito del plazo de prescripción acortado, establecer un periodo claro durante el cual los transportistas marítimos estarán obligados a conservar sus pruebas, tras lo cual serán liberados de responsabilidad. Esto también fue señalado por el Tribunal inglés en el caso Captain Gregos (ibid., p. 977). Sin embargo, el equilibrio entre este perjuicio a los transportistas y el daño que causará la aplicación del plazo de prescripción acortado a la reclamación de partes extranjeras al conocimiento de embarque; Por las razones detalladas arriba, en mi opinión, preferiríamos la conclusión que encierra la aplicabilidad de la disposición de acuerdo con su propósito, y no la que la amplíe.
Otro y último argumento de Maersk es que esta conclusión provocará que los tribunales se vean inundados de demandas contra los transportistas marítimos y, al hacerlo, permitirá que las partes del conocimiento de embarque, cuya reclamación contra el transportista marítimo ya se ha convertido en prescripción, "eludan" el plazo de prescripción presentando una reclamación "artificial" contra una parte intermedia que no sea parte del conocimiento de embarque, que presentará un aviso a un tercero contra el transportista. El argumento de Maersk no cambia mi conclusión. En primer lugar, teniendo en cuenta el pequeño número de casos similares que hasta ahora han llegado a los tribunales de Israel y del mundo, a pesar de los precedentes establecidos en el caso Bellina y en el derecho comparado, es dudoso que exista una preocupación real de que los tribunales se vean "inundados" de tales reclamaciones. Segundo, y lo más importante, en nuestro caso, tanto Orda (el demandante principal) como Gold Bond (el autor del aviso) no son parte en el conocimiento de embarque; por lo que el aviso a un tercero en cualquier caso no "elude" el plazo de prescripción que se aplica a Orda. Añadiré, sin más preámbulos, cuando, como se ha dicho, este no es el caso en nuestro caso - que en los casos en que el tercero tiene una defensa material contra el demandante principal de una manera que le exime de responsabilidad (y en nuestro caso, como se ha indicado, este es un plazo de prescripción material y no procesal), esto puede permitirle desestimar, por este motivo, la reclamación de indemnización o participación presentada contra él (y comparar: Civil Appeal 7115/14 Siruga-Bernir contra Cellcom Israel Ltd., párrafos 21-27 [Nevo] (3 de julio de 2017); Apelación Civil 3765/95 Hussein contra Dr. Torem, IsrSC 50(5) 573, 580-581; Apelación Civil 303/75 Estado de Israel contra Rafael, IsrSC 29(2) 601, 605-606 (1975); y para la aplicación de esta norma por parte del Tribunal de Magistrados en circunstancias similares de un aviso de terceros contra un transportista marítimo, véase el caso Friedman, en el párrafo e(8)).
La excepción en la sección III(6a) del Reglamento - Una reclamación de indemnización contra un tercero
- Esto es suficiente para que rechacemos la solicitud de permiso para apelar. Sin embargo, dado que ambas partes argumentaron sobre el asunto y en el examen del asunto más allá de lo necesario, consideré oportuno referirme también al argumento alternativo de Gold Bond, respecto a la aplicabilidad de la excepción consagrada en el artículo III(6a) del Reglamento de La Haya. Esta es la redacción de la sección:
"6A. Una reclamación de indemnización contra un tercero puede presentarse incluso después de que termine el año establecido en la sección 6, si se presentó dentro del plazo en que está permitido presentarse bajo la ley aplicable en el tribunal que la conoce, siempre que no sea inferior a tres meses desde la fecha en que el demandante resolvió la reclamación o cuando se le notificó una citación para ser juzgado en una reclamación presentada contra él."