Media General
- Como es bien sabido, el derecho marítimo trata sobre una propiedad especial - Vasos. Los barcos se mueven por los mares, transportando carga y personas de un lugar a otro. Durante el viaje de cualquier embarcación, pueden surgir peligros no planificados e imprevistos que pongan en peligro la embarcación, los pasajeros y la carga a bordo, o ponen en peligro el viaje continuo del barco hacia sus destinos. A veces es necesario "sacrificar" propiedades, carga o partes de un barco, por la seguridad común de la embarcación y la carga, o invertir recursos especiales para asegurar el viaje continuo del buque y la llegada de toda la carga a su destino.
- Desde los inicios de la historia del comercio marítimo, se ha aceptado la práctica de que, en tales casos, cuando existe peligro Para buques y carga, todos los interesados (propietarios de buques y propietarios de carga) participarán en el riesgo creado (véase Regla (A) Normas York-Antwerp, (modificada en 2016); Reclamación Heftza 32931-09-18 El barco CHEM ANTARES S.A N. CHEM ANTARES S.A, párrafo 18 (2/12/2019);Eagle Terminal Tankers, Inc. v. Insurance Co. de la URSS. (Ingosstrakh), Inc., 637 F.2d 890, 894-95 (2d Cir. 1980); William Tetley, El Derecho General Marítimo - La Lex Maritima, 20 Syracuse J. Int'l. L. & Com. 105, 128-129 (1994); Richard Cornah, El camino a Vancouver - El desarrollo de las reglas York-Amberes, J. Int'l. Marítima. L. 1 (2004)).
El concepto de que todas las partes interesadas en la continuación del viaje del barco participarán en el "riesgo" causado (que consiste en el coste de la carga o bienes sacrificados para salvar el barco y su carga, o los recursos especiales necesarios para salvar el barco y su carga) se basa en varios principios; en primer lugar, el principio de la equidad. En otras palabras, el concepto de que sería justo compartir el riesgo con quienes donaron sus propiedades o recursos en beneficio público (véase In re Star of Hope, 76 U.S. (9 Wall.) 203 (1869); Strang, Steel & Co contra A Scott & Co, 14 App. Cas. 601, 6 Asp. MLC 419 (1889)); El requisito de participación también se basa en el principio de prevenir el enriquecimiento, ya que todas las partes interesadas que no "sacrificaron" su propiedad en beneficio público y se enriquecieron a costa del sacrificador (compararse con las disposiciones del artículo 5 de la Ley de Enriquecimiento y Enriquecimiento No Legal, 5729-1969, así como con el caso In re Star of Hope arriba).
- La división del "riesgo" entre todas las partes interesadas también pretende fomentar e incentivar a los propietarios de cargadores y de embarcaciones, a arriesgar hasta el punto de sacrificar sus propiedades o a invertir en inversiones en beneficio del público. Saber que los "costes de riesgo" se compartirán con otros actores aumenta las posibilidades de salvar el barco y su carga. Establecer una disposición de participación aumenta la certeza de la participación en el coste del riesgo y, por tanto, también fortalece la eficiencia en la búsqueda de soluciones para asegurar el buque y su carga (Véase Materia Strang, Steel & Co Lo anterior; Jolien Kruit, Promedio General, Base Legal y Derecho aplicable (2017); Hugo Tiberg, Lowndes y Rudolf sobre la ley de la media general y las reglas York-Amberes C. J. Q. 189-190 (1994); Birkley contra Presgrave, 1 East 220, 228 (1801) (Lawrence J.)).
- Para que todas las partes interesadas participen en el coste del "riesgo", el propietario de la embarcación o el capitán declara un evento que establece una causa de "daño general" (en el presente caso, el armador lo declaró el 27 de mayo de 2023). La declaración puede basarse en el "sacrificio" de bienes o en la inversión de gastos especiales necesarios para salvar el barco. En el presente caso, la declaración se basaba en los gastos de "inundación" del barco y la realización de las reparaciones temporales.
- Tras la declaración de un evento de daño general, es necesario un mecanismo para compartir el riesgo entre los propietarios del barco.. Ya en el siglo XIX, se promulgaron las Reglas York-Amberes (Reglas York-Amberes). Estas normas, que suelen adoptarse en los acuerdos de transporte, se han actualizado y modificado a lo largo de los años. La última versión es la de 2016 (Véase Normas York-Amberes (modificadas (2016)).
- De acuerdo con el mecanismo establecido en el reglamento, tras la declaración se nombran coordinadores para daños generales (Ajustadores de promedio general). El papel de los coordinadores es examinar y evaluar el "daño", y determinar la participación de cada parte interesada (propietario de carga o propietario de buques) en la participación (Contribución). Para asegurar el pago de la tasa general de participación por daños, el armador puede retrasar la liberación de la carga o permitir su liberación sujeto a la recepción de cartas de compromiso, y esto también se hizo en este caso (las cartas de compromiso se adjuntaron como Apéndice 4 al Anexo de Reclamaciones). No se requiere una discusión de las reclamaciones relativas a la validez de la declaración y la división del "daño" entre los propietarios de la carga en el procedimiento actual, y se espera que estas se aclaren, si es necesario, solo después de determinar a los coordinadores.
Definición de las disputas
- Como hemos visto anteriormente, los demandantes solicitaron una sentencia declarando que no estaban obligados a pagar las tasas por la participación en el daño general, pero en la audiencia acordaron presentar la reclamación solo para el recurso alternativo, es decir, una reclamación contra el barco para obtener indemnización por cualquier pago que tuvieran que pagar como participación en el daño general. Por tanto, queda por aclarar si la cláusula de jurisdicción en los contratos de compromiso se aplica a la reclamación de indemnización y si este tribunal tiene jurisdicción para conocer la reclamación de indemnización. Primero examinaremos la cuestión de la jurisdicción sustantiva y después la reclamación de retraso en el proceso debido a la cláusula de jurisdicción extranjera.
Autoridad sustantiva para conocer la reclamación de indemnización
- La cuestión de la jurisdicción del Tribunal Marítimo para conocer la reclamación de su objeto y la de Gabra ha sido discutida extensamente en muchas decisiones de este Tribunal, y no es necesario repetir todo lo que se ha escrito (véase, por ejemplo, mi decisión del 13 de febrero de 2018 en el expediente 60578-01-18). Fish - Conclusión en Tax Appeal et al. contra The Ship Águila Negra (22/10/2019); He decidido /desde el 17/9/2024 enReclamación Heftza 69395-11-21 Poliva BApelación fiscal N' El barco ""Ruby T (17/9/2024)). Como se ha aclarado en más de una ocasión, la jurisdicción del Tribunal Marítimo deriva de la Ley de Almirantazgo de 1840 y 1861, así como deDerecho de Navegación (Buques).
- Los demandantes alegan que su reclamación de indemnización por tasas de participación que deben pagar como parte de la división del riesgo de daños generales establece jurisdicción para que el tribunal escuche conforme a la disposición del artículo 6 de la Ley de Almirantazgo de 1840, que otorga al tribunal jurisdicción para conocer una reclamación de indemnización (Salvamento), a las disposiciones de la sección 6 de la Ley de Almirantazgo de 1861, que confiere jurisdicción a cualquier reclamación por daños causados a la carga (Daños causados a los bienes), y en consecuencia Hacia el tramo 41(7) 30Derecho de Navegación (Buques) Gestión de la reclamación "[...] Por daños a la carga y pertenencias de pasajeros transportadas en ella".
- La dependencia de los demandantes en las disposiciones del artículo 6 de la Ley del Almirantazgo de 1840 puede ser rechazada. Esta sección instruye lo siguiente:
El Tribunal Superior de Almirantazgo tendrá jurisdicción para decidir todas las reclamaciones y demandas de cualquier tipo de salvamento por servicios prestados o daños recibidos por cualquier buque o buque marítimo, o en la naturaleza de remolque, o para los bienes necesarios suministrados a cualquier buque o embarcación extranjera, y para hacer cumplir su pago, ya sea que dicho barco o embarcación pudiera haber estado dentro del cuerpo de un condado, o en alta mar, en el momento en que se prestaron los servicios o se recibieron, o se entregaron los artículos necesarios, respecto de los cuales se presenta dicha reclamación.