De hecho, el Sr. Mann declaró en su testimonio ante mí que él mismo no abordó el barco tras el incidente, y por tanto no puede determinar, por conocimiento personal, ninguna conclusión sobre la idoneidad del barco o la integridad del equipo en él, pero esto no resta mérito a sus conclusiones sobre los defectos en el proceso de toma de decisiones de la parte que gestionó la carga, conclusiones que están bien fundamentadas en las pruebas que se me presentaron.
Entre otras deficiencias en el proceso de carga encontradas por el Sr. Mann, podemos señalar las siguientes que se relacionan con nuestro asunto:
- El pronóstico meteorológico recibido de la empresa empleada por IEC no fue enviado al piloto (Gidron), y en cualquier caso resultó que el pronóstico no coincidía con la realidad en tierra, mientras que el pronóstico meteorológico del Servicio Meteorológico de Israel publicado ese mismo día (que debería ser conocido por la parte responsable de la carga) coincidía con la situación en tierra e incluía una advertencia de vientos fuertes a partir de las 14:00.
La conclusión del Sr. Mann en este caso fue que "si se hubiera hecho un pronóstico fiable según lo informado por el Centro Meteorológico de Israel, es razonable suponer que se habría tomado una decisión diferente respecto al fondeadero del buque según (sic) los procedimientos de atraque del conector."
- La falta de disponibilidad inmediata de una grúa que, según el Sr. Mann, "contribuyó al continuo fallo y deterioro del incidente." Por el material de pruebas, incluido el testimonio del cabo Gidron ante mí, parece que en el momento del incidente no había ninguna grúa disponible en alerta, que pudiera haberse utilizado para regular el movimiento del barco dada la variación del viento y la liberación de cables y cuerdas. En el párrafo 12 del capítulo 9 de la investigación de Raspan sobre el incidente, se señaló que el piloto consultó en tiempo real sobre el uso del remolcador, pero se decidió no hacer tal uso, y además, se aclaró que uno de los miembros de la tripulación de IEC que se encontraba en el barco en el momento del incidente fue informado de que el capitán del remolcador vivía en Nazareth y, por tanto, no tenía sentido llamarle.
De hecho, el cabo Gidron afirmó en su testimonio que la presencia de una grúa no habría ayudado, pero el Sr. Mann, representante del Raspan, pensó lo contrario cuando señaló en el informe del incidente que "la ayuda de una grúa habría facilitado los cables de conexión, lo que habría permitido una desconexión más controlada y segura de la conexión" (párrafo 13, capítulo 9 de la investigación).