Aquí también, y tras la investigación, el Procedimiento Raspan de 2017 (N/2) establecía que "mientras el petrolero estuviera en contacto y conforme a la decisión del piloto, estaría en espera para intervención inmediata."
- En resumen, de la compilación se deduce que la responsabilidad por la cadena de eventos que llevó a la falta de liberación del buque del tubo de flujo de ignición y posteriormente a su confinamiento, al desgarro de cuerdas y al desprendimiento de cables de boyas, al momento en que el barco liberó del conector y al daño que es objeto de la demanda, recae en IEC y su persona responsable de todo el proceso de carga.
Las reclamaciones de los demandantes sobre la responsabilidad del demandado no se demostraron
- La responsabilidad de la entidad que gestiona el proceso de carga (en este caso, IEC y cualquier persona designada en su nombre para actuar como oficial de carga) no elimina de forma prioritaria la posible responsabilidad de la tripulación del buque por daños causados durante el proceso de carga.
Sin embargo, la responsabilidad del equipo depende de la capacidad y necesidad de su parte para anticipar la ocurrencia del daño y la capacidad de controlar el curso de los hechos, así como de la existencia de una conexión causal entre su conducta y el daño causado.
- En este caso, los demandantes alegaron que el demandado (el propietario del barco y la persona que empleaba a su tripulación) era responsable de los daños, por tres razones principales:
- fallo o defecto en el mecanismo de detención de dos de los cabrestantes a los que estaban sujetos los cables y cuerdas;
- negligencia por parte de la tripulación del buque en el proceso de carga;
- Engaño por parte de la tripulación respecto a los datos y capacidades del barco proporcionados de antemano.
- Para ser precisos , la carga de probar estas reclamaciones recaía en los demandantes, y ellos debían cumplirla en dos aspectos: uno, la propia existencia de la responsabilidad; La segunda es la existencia de una conexión causal entre dicha responsabilidad y el daño objeto de la reclamación.
- Como veremos de inmediato, los demandantes no cumplieron con la carga de la prueba en este caso.
La afirmación de fallo del mecanismo de freno de dos cabrestantes
- Según los demandantes, la causa del accidente, y al menos una de sus causas, fue un fallo en el sistema de sujeción de dos cabrestantes (cabrestantes nº 8 y 10) a los que se ataron los cables y cuerdas que finalmente se soltaron y rasgaron, como se describió anteriormente, y por lo tanto la responsabilidad relativa a este factor debe recaer en el demandado, el propietario del barco y la persona responsable de la integridad de los sistemas en él.
- Los demandantes basan la reclamación de fallo en el mecanismo de sujeción en dos fundamentos principales:
- El simple hecho de que los cables se soltaran de los cabrestantes, más aún teniendo en cuenta que esto ocurrió con la fuerza de los vientos que los cabrestantes debían soportar, de acuerdo con las declaraciones del barco;
- la propia sustitución de las pastillas de freno en los cabrestantes nº 8 y 10 tras el evento;
- En cuanto al argumento sobre el aflojamiento mismo de los cables y/o el desgarro de las cuerdas atadas a los cabrestantes, señalo que, en las circunstancias del caso, no atestigua un fallo o defecto en los cabrestantes, incluidos sus mecanismos de sujeción (y en cualquier caso, la regla de "la cosa habla por él" no se aplica en este caso).
Si hubiera sido un incidente ocurrido de un solo golpe, en el que cables y cuerdas se rompieron y aflojaron en poco tiempo, se habría asumido que existía la posibilidad de un defecto o fallo en el equipo. Sin embargo, el incidente no ocurrió de un solo golpe, sino que duró varias horas, durante las cuales los cabrestantes sufrieron una carga continua y acumulativa.