A las 20:36, y como dijo el cabo Gidron en su informe de incidente, "se instruyó al capitán que preparara un motor para sacar el barco del enlace."
A las 20:43, mientras el motor del barco estaba listo, se soltó el cable que estaba atado a la boya nº 4, y en ese momento el barco estaba atado solo por sus dos anclas (5 y 6 en el diagrama anterior).
A las 20:45 comenzaron a izar el ancla; A las 21:24, se completó el levantamiento de las anclas y el barco comenzó a zarpar y alejarse del enlace; Y a las 22:12 el barco atracó en la zona de atraque de Ashdod.
- En ese momento, el incidente había llegado a su fin.
Causas del incidente
- No se necesita experiencia especial para llegar a la conclusión de que la causa inmediata de la cadena de eventos descrita anteriormente fueron los cambios en las condiciones meteorológicas que prevalecían en la zona, y aún más en la dirección y velocidad de los
Así, aunque hasta el mediodía el viento era inferior a 20 nudos y en diferentes direcciones (noreste-noroeste), a partir de la tarde comenzó a intensificarse y su velocidad alcanzó los 20 nudos o más, cambiando de dirección hacia un viento norteño, en un ángulo perpendicular al vientre del barco (véase el diagrama anterior, así como detalles en la investigación Raspan N/7).
El aumento de la velocidad del viento y el cambio de dirección incrementaron la intensidad de las fuerzas ejercidas sobre el barco, provocando la liberación de cables atados a varias boyas, así como el desgarro de cuerdas, como se describió anteriormente.
Finalmente, el aflojamiento de los cables y el desgarro de las cuerdas hicieron que el barco temblara y se moviera; llevó a una decisión sobre la terminación de su reclamación; Y finalmente, la decisión de liberarlo del muelle y mover la carga a otro puerto, todo ello mientras se causaba varios daños en el conector.
- Cabe señalar que las partes invirtieron considerables esfuerzos para intentar determinar la velocidad de los vientos que prevalecían en esa zona en el momento de los hechos, incluyendo la presentación de opiniones expertas y su interrogatorio como parte del procedimiento. Sin embargo, consideré que la determinación de los remaches basada en esta evidencia no es necesaria en nuestro caso, ya que la velocidad del viento y los cambios que se produjeron durante ese día, como se evidencia en los informes de incidentes preparados en tiempo real por el cabo Gidron y la tripulación del buque, así como en los testimonios ante mí, fueron claros, cuando lo importante es que no hay disputa de que hubo cambios en la velocidad y dirección del viento desde el mediodía, y no hay duda de que los vientos alcanzaron una velocidad de 25 nudos. con ráfagas de 30 nudos, y esto durante las horas correspondientes, es decir, desde las 17:00 hasta alrededor de las 21:00.
- El régimen de viento de ese día y el cambio que se produjo hicieron que los cabrestantes del barco, a los que se ataban cables y cuerdas a las boyas 1 a 4, finalmente no pudieran sujetar los cables y cuerdas.
Aquí debe aclararse que estos cabrestantes incluyen un mecanismo de freno, que consiste, entre otros, en pastillas de freno, que se supone que sujetan los cables y cuerdas que le están unidos, y al final los mecanismos de estos cabrestantes no sujetaron los cables, como se indicó, y no evitaron que las cuerdas se rompieran.