Responsabilidad en el caso en cuestión
- Teniendo en cuenta la secuencia de eventos y sus causas, y la ley aplicable en el caso en cuestión, descubrí que la responsabilidad de los hechos recae, ante todo, e incluso de forma decisiva, en IEC y en el equipo responsable en su nombre del proceso de carga, encabezado por el cabo Gidron.
- Como se ha mencionado, la causa inmediata del evento fueron las condiciones meteorológicas y el cambio en la intensidad y dirección de los vientos.
Sin embargo, no estamos hablando de un evento momentáneo, sino de un evento continuo que dura varias horas, y tratamos con una figura central que tiene un impacto significativo en la identificación de la parte responsable de la cadena de eventos que tuvo lugar después.
- Como indica el informe de Gidron, ya por la tarde identificó el cambio en la dirección del viento hacia el norte.
A las 17:00, el cabo Gidron identificó que el viento había alcanzado una velocidad de 25 a 27 nudos y, como resultado, decidió suspender el suministro de combustible al barco.
Al mismo tiempo, a esa hora (17:00), el cabo Gidron identificó que el cable nº 1 había sido liberado del cabrestante durante varios metros, cuando el tope del cabrestante no se mantuvo sujeto.
A pesar de lo anterior, el cabo Gidron no decidió desconectar el barco del confinamiento, y este continuó cautivado y expuesto al régimen de viento, cuya velocidad seguía siendo de 25 nudos, con ráfagas de hasta 30 nudos.
- Además. Cuando la velocidad del viento alcanzó los 30 nudos, y esto ocurrió a más tardar alrededor de las 19:30 (como se indica en el informe Gidron), el cabo Gidron no decidió desconectar el oleoducto, aunque según los procedimientos de la IEC que dictaban la lista de comprobación, a tal velocidad del viento se debería haber ordenado desconectar el oleoducto (decisión tomada solo alrededor de las 20:00).
En una etapa posterior, alrededor de las 20:10, cuando se rompió la cuerda nº 1, el cabo Gidron no decidió desconectar el barco del conector, y lo hizo a las 20:30, cuando se rompieron las cuerdas 2 y 3 y se soltaron los cables de esas boyas. No fue hasta las 20:36 cuando el cabo Gidron dio la orden de preparar el motor del barco para su partida, y apenas una hora después el barco abandonó el lugar.
- Como responsable del proceso de carga, el cabo Gidron tuvo que afrontar las condiciones que se desarrollaron a partir del mediodía y durante las horas siguientes; ordenar la desconexión del oleoducto de combustible del barco en una etapa anterior (posiblemente incluso alrededor de las 17:00 o alrededor de las 19:30 como muy tarde); y ordenar que el barco fuera separado de su confinamiento y retirado del enlace en una etapa anterior a la que realmente ocurrió.
En vista de las decisiones de la parte responsable del proceso de carga (es decir, el cabo Gidron), durante las horas que duró el incidente, la tubería de suministro de combustible permaneció conectada al buque hasta las 19:30; El barco permaneció confinado hasta alrededor de las 9:00 p.m.; Durante estas horas, se soltaron los cables y las cuerdas se rompieron gradualmente, hasta que se causaron los daños que afectan a la demanda.
- De hecho, la lista de control (en la sección 48) anclaba acuerdos entre el cabo Gidron y el primer oficial del buque respecto a la velocidad máxima del viento a la que el barco debía desconectarse, cuando allí se acordó que solo a una velocidad de 25 nudos debía detenerse el combustible; a una velocidad de 30 nudos, el tubo de carga debe desconectarse; A una velocidad de 35 nudos, el buque debe ser desconectado del confinamiento.
Sin embargo, junto con el hecho de que estos acuerdos no podían eximir al cabo Gidron, siendo la "persona encargada de la carga", de tomar decisiones a la luz de los cambios que se desarrollaban en el lugar durante horas, quedó claro que estos acuerdos anclaban los procedimientos establecidos por la propia IEC , que de hecho dictaba la lista de comprobación.