Autoridad de Apelación Civil 8456/19

En la Corte Suprema
Autoridad de Apelación Civil 8456/19
Antes: El Honorable Vicepresidente (Retirado) v. Hendel
El Honorable Juez D. Mintz
El Honorable Juez Y. Elron

Preguntando: Iberia Aerolíneas Españolas

Ref.

Encuestados: 1. Fleischer Peled Liora
2. Fleischer peló a Doron Shlomo

Solicitud de autorización para apelar contrala sentenciadel Tribunal de Distrito de Tel Aviv-Jaffa del 20 de noviembre de 2019 en elCaso Civil No. 23465-07-17 [publicado en Nevo], dictada por los Honorables Jueces Y. Schneller, K. Vardi y A. Ravid

Fecha de la audiencia: 26 Jeshván 5782 (01.11.2021)

En nombre del Solicitante: el abogado Yair Green; Adv. Ofir Sherman

En nombre de los Demandados: Adv. Boaz Regev

Juicio
Vicepresidente (retirado) v. Hendel:
1. Tengo ante mí una solicitud de autorización para apelar contra la sentencia del Tribunal de Distrito de Tel Aviv-Jaffa (CA 23465-07-17;VicepresidentesY. Schnellery K. Vardi, y JuezA. Ravid), que confirmó la decisión del Tribunal de Demandas Menores de la ciudad (Crim. Crim. 14290-03-17; Y. Marmor Dovev), en el marco del cual el recurrente también estaba obligado a indemnizar a los demandados por la angustia mental que les había causado como consecuencia del retraso en la llegada de su equipaje.
Antecedentes y alegatos de las partes
2. El 28 de enero de 2017, los demandados despegaron para realizar un viaje a los Estados Unidos en un vuelo operado por la Demandante – Iberia en rutas aéreas españolas (en adelante: Iberiaola Demandante). Sin embargo, las vacaciones se vieron ensombrecidas por un triste acontecimiento: al aterrizar, los demandados descubrieron que solo una de las dos maletas que habían entregado había llegado a su destino. Por lo tanto, llenaron un formulario de reclamación, y el representante de Iberia les comunicó que la maleta faltante, que contenía principalmente artículos pertenecientes al Demandado 1 (en adelante: El demandado llegará "lo antes posible y, a más tardar, en la fecha del primer atraque del buque" en el que iba a zarpar. En estas circunstancias, los demandados estaban satisfechos con la compra de "equipo básico" para la demandada, y estaban en contacto constante con sus órganos, en un intento de acelerar la devolución de la maleta perdida. Sin embargo, a pesar de que la compañía localizó la maleta en México ya el 29 de enero de 2017, Katzir Bride realizó un crucero y la maleta no fue devuelta a su propietario. Afirmaron que "debido a la falta de equipos adecuados, no pudieron participar en gran parte de la actividad del barco". Por lo tanto, el demandado se vio obligado a comprar prendas de vestir adicionales, y los demandados continuaron con el viaje, que iba acompañado de una preocupación "diaria" por el destino de la maleta. Al final, la maleta perdida no les fue devuelta hasta el 14 de febrero de 2017, el día antes de que regresaran a Israel.
Por lo tanto, los demandados presentaron una demanda contra Iberia y solicitaron, entre otras cosas, que se cobrara a la empresa el coste de los artículos que se vieron obligados a comprar debido a la pérdida de la maleta, y que se les indemnizara por la angustia mental que les había causado. El Tribunal de Demandas de Menor Cuantía de Tel Aviv-Jaffa examinó la demanda a la luz de la Ley de Transporte Aéreo, 5740-1980, y el Convenio relativo a la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, Montreal, 28.05.1999, 21 59 (1564) 1 (abierto a la firma en 1999) (entró en vigor en Israel en 2011) (en adelante: el Convenio de Montreal, oel Convenio), y lo aceptó en parte. Se determinó que sus órganos "no funcionaban [...] de manera adecuada" para la devolución de la maleta, por lo que deberá indemnizar a los demandados "por el reembolso de sus gastos". Al mismo tiempo , y lo que es más importante, a los efectos del presente procedimiento, el tribunal dictaminó que el Convenio de Montreal "no excluye la concesión de una indemnización por angustia mental", y condenó a Iberia a indemnizar a los demandados por este daño en la suma de 5.000 NIS.
3. Iberia solicitó, y obtuvo, autorización para apelar la decisión relativa al componente de indemnización por angustia mental. En su decisión al respecto, el Tribunal de Distrito de Tel Aviv-Jaffa (JuezA. Cohen) señaló que la apelación plantea una cuestión jurídica fundamental, sobre la que aún no se ha formulado un enfoque uniforme: "¿Es posible conceder una indemnización por angustia mental en una reclamación contra el transportista aéreo por retraso en la recepción del equipaje a la luz del artículo 29 del Convenio de Montreal?" y transfirió la vista de la apelación al panel de Telta. Durante la vista del recurso, el Tribunal de Distrito pidió "aceptar la posición del Fiscal General si efectivamente tiene la intención de intervenir y comparecer y/o expresar su posición" sobre el tema, en el contexto de sus amplias implicaciones (decisión del 7 de noviembre de 2018), pero el Fiscal General anunció, el 24 de febrero de 2019, que "no encontró un lugar para comparecer en el proceso [...] y que deja a la discreción del Honorable Tribunal la decisión sobre la cuestión jurídica en litigio". Una vez finalizados los alegatos de las partes, el Tribunal de Distrito dictó una sentencia en la que desestimaba el recurso de apelación de Ibria.
4. En la sentencia, se sostuvo que el artículo 19 del Convenio de Montreal, que regula la responsabilidad del transportista por daños debidos a retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga, permite considerarlo responsable por daños emocionales. El juezA. Ravid, autor de la opinión principal, basó esta conclusión en el artículo 17(1) del Convenio de Montreal, que trata de la responsabilidad del transportista por la muerte o lesiones corporales de un pasajero en caso de accidente. En su opinión, Aunque en el párrafo 1) del artículo 17 se utiliza la expresión "lesiones corporales", también impone responsabilidad al porteador por lesiones mentales. Esto está en consonancia con lo establecido en la sentencia Dadoun (CA 20/83 Dadoune v. Air France French Airlines, IsrSC 38(3) 785 (1984)) en relación con la anterior versión de este artículo, que es el artículo 17del Conveniopara la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, 21 8, 244 (abierto a la firma en 1929) (entró en vigor en Israel el 6 de enero de 1950) (en adelante: el Convenio de Varsovia). Según la opinión del juez -que señaló que los tribunales extranjeros rechazaron el enfoque del tribunal israelí-Los redactores del Convenio de Montreal decidieron que "cada país se mantendrá con la interpretación que se le da en el Convenio de Varsovia", por lo que la norma Dado une también es válida con respecto al párrafo 1 del artículo 17 del Convenio de Montreal. Este artículo, a su vez, enseña que el artículo 19 también debe interpretarse de manera que imponga responsabilidad al porteador por daños emocionales en caso de demora.
En los márgenes, el juez abordó el posible impacto delartículo 29 del Convenio de Montreal, que rechaza el fallo de "daños punitivos, daños ejemplares o cualquier otro daño que no sea la restitución", y aclaró que no cambia el panorama, ya que la compensación por daño emocional constituye una restitución bajo el derecho de responsabilidad civil.
Los VicepresidentesY. Schnellery K. Vardicoincidieron con la opinión del Juez Ravid. Sin embargo, el Vicepresidente Schneller (al que se unió el Vicepresidente Vardi) opinó que la interpretación del artículo 19 no depende necesariamente de la interpretación del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal, o del artículo 17 del Convenio de Varsovia. Incluso los ordenamientos jurídicos que han dado a este último una interpretación restrictiva lo hacen porque en ellos aparece el término "lesiones corporales". Puede interpretarse como excluyente de la responsabilidad por daños emocionales. Sin embargo, este tipo de expresión no existe en el artículo 19, por lo que es más fácil darle una interpretación que amplíe la responsabilidad del porteador.
5. De ahí la presente solicitud de autorización para apelar, en la que el demandante argumenta que si "los redactores del Convenio de Montreal hubieran querido incluir la angustia mental en el marco de la indemnización por retraso en la entrega del equipaje, podrían haberlo hecho, con una disposición clara en el Convenio". Sin embargo, no sólo no existe tal disposición, sino que el artículo 29 de la Convención niega categóricamente la indemnización por daños inmaterial. El demandante concluye que la sentencia objeto de la solicitud de autorización para apelar "viola el delicado equilibrio" creado por el Convenio de Montreal; crea "incertidumbre" en cuanto al alcance de la indemnización, se determinará "de conformidad con las intenciones del grupo especial reunido en el tribunal"; y socava la uniformidad internacional necesaria para el éxito de la Convención. Desde el punto de vista procesal, Iberia argumenta que su solicitud cumple con los requisitos para admitir a trámite un recurso de apelación en una tercera encarnación. En su opinión, la sentencia viola "el principio de uniformidad de la ley en virtud de la Convención", "contradice las sentencias internacionales" y tiene "amplias implicaciones económicas sustanciales para el transporte aéreo internacional".
Por otro lado, los demandados opinan que no hay justificación para conceder la autorización para apelar en una tercera encarnación , especialmente porque se trata de un procedimiento que comenzó con una demanda de poca monta. Insisten en la gran angustia mental que les causó, y argumentan que la sentencia del Tribunal de Distrito (que también se dictó en el marco de una solicitud de autorización para apelar) está "bien fundada y razonada como debe ser", y es coherente con la sentencia Dadon.
En vista de la naturaleza de la cuestión, ordené que la solicitud de autorización para apelar se transfiriera a la audiencia ante el panel. Durante la audiencia, el abogado de Iberia aclaró que su cliente se basa principalmente en la excepción establecida al final del artículo 29 del Convenio: "Los daños punitivos, los daños ejemplares o cualquier otro daño distinto de la restitución no serán demandables" (páginas 3-4 del acta de la audiencia del 1 de noviembre de 2021). Por otra parte, el abogado de los demandados se refirió a la dificultad de dar un significado alternativo concreto a la expresión "cualquier otra indemnización que no sea restitución", pero argumentó que la yuxtaposición entre las tres excepciones demuestra que "se hace referencia a todo tipo de daños que sean tales como la indemnización punitiva y ejemplar", y no a la indemnización por angustia mental (págs. 5 y 6 del acta de la audiencia).
Discusión y decisión
6. Debe desestimarse la segunda parte, y secundaria, de la solicitud de autorización para apelar, que se refiere a la cantidad en shekel presentada por el Tribunal de Distrito como límite máximo de indemnización con arreglo a los artículos 19 y 21, apartado 2, del Convenio de Montreal. Iberia no presentó el método de cálculo en el que basó sus pretensiones; De las palabras de su abogado en la vista se desprende que no insiste en ellas ("No estoy discutiendo sobre esto [...] Quiero cambiar la ley"; página 7 del acta de la audiencia); En cualquier caso, se trata de una cuestión que carece de pertinencia real, ya que la indemnización efectivamente concedida a favor de los demandados (9.500 NIS) es inferior al límite máximo fijado en el Convenio, incluso según la versión de Iberia (5.391 ILS por pasajero; apartado 44 de la solicitud de autorización para apelar). Además, habida cuenta de la actualización periódica del límite máximo de indemnización a finales de 2019, la clarificación del límite máximo histórico carece de valor práctico.
Por otra parte, la parte central de la demanda plantea una clara cuestión de principio jurídico: "¿Es resarcible el daño no pecuniario, debido a un retraso en la entrega del equipaje, de conformidad con el texto del Convenio y las leyes únicas del transporte aéreo internacional?" (párrafo 11 de la solicitud de autorización para apelar). En aras de la claridad, señalaré que :
"El daño pecuniario se define en el artículo 2 dela Ordenanza de responsabilidad civil como 'una pérdida o gasto real que puede evaluarse en dinero y sobre el cual se pueden proporcionar detalles'. El daño a la propiedad es una pérdida que tiene datos y se puede evaluar en dinero. Los daños a la propiedad pueden ser el resultado de daños corporales o a la propiedad, y también pueden ser una pérdida puramente económica. El daño moral no se define como tal en la Ordenanza de Agravios, pero se incluye en la definición de daño de la Ordenanza en el marco de la "pérdida [...] Comodidad, bienestar físico... o la privación de ellos'. El daño inmaterial se expresa principalmente en el dolor y el sufrimiento...Lo que distingue el daño inmaterial es una lesión a un interés que es muy difícil de evaluar en dinero" (Amos Herman, Torts Law398 (2ª edición, 2020)).
En otras palabras, la cuestión que se nos plantea es si la responsabilidad del transportista se limita al nivel mensurable y tangible de los daños causados por el retraso en la entrega del equipaje -en forma de los artículos que el demandado se vio obligado a comprar- o si también se extiende a la capa más compleja de cuantificación, en forma de los daños emocionales resultantes de este retraso. Iberia desea adoptar el enfoque restrictivo, mientras que los tribunales anteriores dictaminaron que el Convenio de Montreal permite que el pasajero reciba una indemnización "por daños emocionales y angustia mental por separado y sin conexión con la existencia de daños corporales" (párrafo 77 de la opinión del juez Ravid; En cuanto a la división entre daños mentales y corporales, véase LCA 5237/06 Estado de Israel – Administración de Tribunales c. Mansour, párrafo 7 de la opinión del JuezY. Alon [publicada en Nevo] (6 de julio de 2008) ["Daños y perjuicios reclamados por 'angustia mental', 'dolor', 'humillación', 'humillación' y similares causados a una persona como resultado de un presunto agravio que le fue infligido por una determinada persona, y que no causó a la parte lesionada un impedimento o discapacidad física o mental, no están comprendidos en el ámbito de la indemnización reclamada por 'lesiones corporales'"]).Los daños no pecuniarios pueden definirse, entre otras cosas, como daños a la emoción o daños al alma. Por supuesto, una acción u omisión puede causar daños tanto en el cuerpo como en el alma. Aquí se trata de un daño al alma y no de un daño corporal. Daño que puede definirse como un daño puramente no pecuniario. En mi opinión, esto es lo principal. De la naturaleza del daño no pecuniario se deriva que es más difícil cuantificar el daño en la emoción que el daño en el cuerpo o la propiedad.
Una decisión sobre la cuestión de la concesión de una indemnización por daños no pecuniarios en casos de retraso en el transporte aéreo supera los cuatro criterios de las partes en el procedimiento, y a la luz de la falta de uniformidad en las sentencias de los tribunales de primera instancia, que también fue discutida por el Tribunal de Distrito, sugeriré a mis colegas que se discuta como si se hubiera otorgado el permiso y se hubiera presentado una apelación en virtud del mismo (de acuerdo con nuestra autoridad bajo la Regulación410del Reglamento de Procedimiento Civil, 5744-1984).). Cabe señalar que el hecho de que la demanda en la raíz del procedimiento se haya presentado ante el Tribunal de Menor Cuantía no excluye, en sí mismo, la posibilidad de conocerla en una tercera encarnación en el caso adecuado, como en nuestro caso.
Convenio de Montreal – Aplicabilidad y disposiciones pertinentes
7. Como señaló anteriormente el Tribunal de Demandas de Menor Cuantía, "no se discute" que la reclamación de los demandados, "que se refiere al transporte aéreo, se rige por el Convenio de Montreal [...] que regula los derechos de la demanda por demora en la recepción de su equipaje". Este convenio se incorporó a la legislación interna israelí, que establece que "en el transporte aéreo, el lugar de partida y el lugar de destino se ajusten a los términos del acuerdo entre las partes en el territorio de dos países que sean partes en el Convenio de Montreal [...] Se aplicarán las disposiciones del Convenio de Montreal" (Sección3AL dela Ley de Transporte Aéreo; véase también la Sección4de la Ley, y el Aviso de Transporte Aéreo (Entrada en Vigor del Convenio de Montreal), 5771-2011, K.T. 805). El artículo 29 del Convenio de Montreal, sobre el que me explayaré más adelante, adoptó la regla de la unicidad de la causa, y el artículo10dela Ley de Transporte Aéreo hizo lo mismo, declarando que "la responsabilidad del transportista, sus empleados y agentes en virtud de esta ley por daños [...] sustituirá a su responsabilidad en virtud de cualquier otra ley, y no se admitirá ninguna reclamación de indemnización por dichos daños que no sea de conformidad con la presente ley". Por lo tanto, la respuesta a la cuestión central del recurso de casación debe buscarse en las disposiciones pertinentes del capítulo 3 del Convenio de Montreal -que lleva por título "Responsabilidad del transportista y alcance de la indemnización por daños y perjuicios"- y no en el derecho general, que no establece derechos adicionales para los demandados frente a Iberia.
8. El Convenio de Montreal impone responsabilidad al transportista aéreo por tres categorías distintas de daños: "muerte y lesiones de los pasajeros – daños al equipaje" (en el sentido de "equipaje"; Sección 17); "Daños a la carga" (en el sentido de "carga"; Artículo 18) y "Retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o equipaje" (artículo 19). Dado que los demandados demandaron a sus órganos por la demora en la entrega de su equipaje, el centro del procedimiento es el artículo 19 de la Convención, que establece que:
"El transportista es responsable de los daños causados por un retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. No obstante, el porteador no será responsable de los daños causados por la demora si demuestra que él y sus empleados y mensajeros han adoptado todas las medidas que puedan ser razonablemente necesarias para evitar el daño o que les ha sido imposible adoptarlas."
ובנוסחו האותנטי בשפה האנגלית:"El porteador es responsable de los daños ocasionados por el retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga".
Esta disposición equilibra los intereses del transportista y de sus clientes; no impone al primero una responsabilidad absoluta por los daños causados por el retraso, sino que traslada la carga de la prueba de que ha tomado "todas las medidas que razonablemente podían ser necesarias" para evitarlos. Este equilibrio se expresa también en el establecimiento de un "límite máximo de indemnización", que limita la responsabilidad financiera del transportista aéreo, excepto en los casos en que "se haya demostrado que el daño fue el resultado de una acción u omisión [...] que se hayan hecho con la intención de causar daños o de forma imprudente y a sabiendas de que probablemente se producirían daños por ello" (artículo 22, apartado 5, relativo al retraso en el transporte de pasajeros o equipaje). Cabe señalar que el límite máximo de la indemnización por retraso en el transporte de equipaje era inicialmente "de 1.000 derechos especiales de giro por pasajero" (artículo 22.2)), pero se elevó con el tiempo (para el método de cálculo y actualización del límite máximo, véanse los artículos 23 y 24; también debe señalarse que este límite máximo, por regla general, no limita las resoluciones sobre los gastos de defensa; artículo 22.6)).
Además de las disposiciones concretas relativas a la responsabilidad por daños y perjuicios tardíos, el equilibrio entre los intereses contrapuestos de las partes también se ve afectado por las disposiciones generales establecidas en el Convenio, incluida la exención (relativa) para el porteador que haya demostrado "que el daño fue causado o que se contribuyó ilícitamente por negligencia o por un acto u omisión ilícitos de la persona que reclama la indemnización" (artículo 20). A nuestros efectos, es importante la conclusión del artículo 29 de la Convención (mencionado supra, en el párrafo 7, en el contexto de la unicidad de la causa). De acuerdo con el cual:
"Los daños punitivos, los daños ejemplares o cualquier otro daño que no sea la restitución no serán reclamables en ninguna de dichas reclamaciones".
("[L]os daños punitivos, ejemplares o cualquier otro daño no compensatorio no serán recuperables")

A continuación se examinará la cuestión de si diversos artículos del Convenio de Montreal, como sus artículos 19 y 29, excluyen la responsabilidad del porteador por daños no pecuniarios que entrañen un retraso en la entrega del equipaje.
Sobre la interpretación de los tratados internacionales
9. La Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, 1155 U.N.T.S. 311 (1969) del 23 de mayo de 1969 (en adelante: la Convención de Viena) regula la interpretación de los tratados internacionales, como el Convenio de Montreal, objeto del presente procedimiento. Establece que "una convención deberá ser interpretada de buena fe, según el sentido usual que haya de atribuirse a los términos de la Convención en su contexto y a la luz de su objeto y fin" (artículo 31(1)). El "contexto" pertinente incluye el texto de la Convención, "incluyendo el preámbulo y sus apéndices", así como los acuerdos y documentos conexos (artículo 31(2))—junto a él, también deben tenerse en cuenta los acuerdos posteriores (incluso por vía consuetudinaria) y el derecho internacional aplicable a las relaciones de las partes (artículo 31(3)). Cuando estas herramientas no son suficientes (ya sea porque no conducen a un resultado inequívoco, o porque el resultado al que conducen no es razonable), el intérprete puede "requerir métodos adicionales de interpretación, incluidos los trabajos preparatorios de la Convención y las circunstancias en que se concertó" (artículo 32).
Aunque el Estado de Israel no ratificó la Convención de Viena, la mayoría de las disposiciones de la Convención "se han convertido desde entonces en normas consuetudinarias" (Esther Efrat-Smilg, "Treaties and Israeli Practice", International Law (3ª ed., Ruby Sibel y Yael Ronen eds., 2016)))), y los párrafos 31 y 32 también han tenido cierto peso en la jurisprudencia israelí, que ha sido necesaria para interpretar las convenciones internacionales (véase, por ejemplo, HCJ 785/87 Al-Afou v. Comandante de las Fuerzas de las FDI en Cisjordania, IsrSC 42(2) 1, 15 (1988) [aunque, en el mismo asunto (p. 18) el Presidente M. Shamgar señaló que "la Convención de Viena no pretendía agotar la enumeración y descripción de todas las reglas de interpretación"]; Crim. Apelación 7569/00 Yagudaev c. el Estado de Israel, IsrSC 56(4), 529, 560 (2002);HCJ 5722/12 Abu Ghosh vs. Fiscal General, párr. 35 [publicado en Nevo] (12 de diciembre de 2017)).
10. En este contexto, se sostuvo que "a la hora de interpretar una convención internacional, y en particular una convención como la que nos ocupa, de la que son miembros decenas de países del mundo, es preciso remontar sus objetivos y la intención de sus redactores. De esta manera, se podrá garantizar la aplicación correcta y uniforme, en la medida de lo posible, de sus disposiciones". Ello tiene en cuenta, entre otras cosas, "los antecedentes legislativos de la Convención y las diversas 'encarnaciones' que ha sufrido la legislación hasta su redacción final" (D.N. 36/84 Teichner v. Air France French Airlines, IsrSC 41(1) 589, 625-627, 639 y 647 (1987); en adelante: D.N. Teichner).
Un tema desafiante es cómo relacionarse con los cambios significativos que han tenido lugar en la realidad y que son relevantes para una convención en particular. Según la jurisprudencia israelí, cuando surge un tema que "no existía" en el momento de la redacción de la convención -y en cualquier caso, no lo aborda directamente- este nuevo problema debe ser "examinado [...] Teniendo en cuenta el espíritu de la Convención y sus objetivos, pero con una tendencia al liberalismo y a la flexibilización, también en lo que respecta al derecho interno" (ibíd., págs. 630 y 631). En el mismo orden de ideas, se sostuvo que "a nuestros ojos es dudoso que los redactores de la disposición del artículo 78 del Cuarto Convenio de Ginebra vieran ante sus ojos a personas protegidas que se habían cómplice del terrorismo y de las 'bombas vivas'. Esta nueva realidad requiere un enfoque interpretativo dinámico de las disposiciones del Artículo 78 del Cuarto Convenio de Ginebra de tal manera que pueda hacer frente a la nueva realidad" (HCJ 7015/02 Ajuri v. Comandante de las Fuerzas de las FDI en Cisjordania, IsrSC 56(6) 352, párr. 40 de la opinión del Presidente A. Barak (2002) [énfasis añadido]; Amnon Reichman, "Judicial Review, Belligerent Perception y el discurso académico sobre el libro del Prof. David Kretzmer La Ocupación de la Justicia: La Corte Suprema de Israel y los Territorios Ocupados (Mishpat Ve-Mishmal8 731, notas 68 y 87 (2005); Aharon Barak, Interpretación de la Ley, Vol. 4: Interpretación del Contrato 85 (2001)).
De hecho, en otros ordenamientos jurídicos se acepta una interpretación dinámica de los tratados internacionales, también conocida como interpretación "emergente", en este contexto, destacando la posición del Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH), que dictaminó que el Convenio para la Protección de los Derechos Humanos y de las Libertades Fundamentales es una obra viva que debe interpretarse a la luz de la realidad actual.
"[L]a convención es un instrumento vivo que [...] debe interpretarse a la luz de las condiciones actuales" (5856/72 Tyrer v. United Kingdom, 26 Eur. Ct. H.R. (ser. A), párrafo 31 (1978)).
Sin agotar esta compleja cuestión, me limitaré a señalar que la interpretación dinámica puede conducir a una desviación de una interpretación que ya se ha dado en el pasado a uno u otro componente de la Convención (Kanstantsin Dzehtsiarou y Conor O'Mahony, Evolutive Interpretation of Rights Provisions: A Comparison of the European Court of Human Rights and the U.S. Supreme Court, 44COLUM. ZUMBIDO. 309, 320-322 (2013)). En cuanto a sus justificaciones, algunos han subrayado que la interpretación evolutiva no se basa en los propósitos objetivos de la Convención, sino más bien en la intención original de las partes. En otras palabras, sólo cuando las partes hayan tratado de conceder una determinada disposición, o al tratado en su conjunto, será apropiado seguir este camino: "La piedra angular de la interpretación evolutiva es la intención original de las partes: en teoría, es admisible considerar que un tratado entraña obligaciones en evolución si y sólo si las partes tenían la intención de que una determinada disposición, o el tratado en su conjunto, tienen un carácter evolutivo" (Julián Arato, Práctica Posterior e Interpretación Evolutiva: Técnicas de Interpretación de los Tratados a lo Largo del Tiempo y sus Diversas Consecuencias, 9 LAW & PRAC. INT'L CTS. & TRIBUNALS443, 466 (2010)). En cualquier caso, en situaciones en las que la realización del propósito de la Convención requiere la adopción de una interpretación "evolutiva", no hay impedimento para hacerlo (ibíd., págs. 473 a 476).
Teniendo en cuenta la importancia de los propósitos de la Convención, se sostuvo que un tribunal que se ocupe de la interpretación de un tratado internacional "debe hacer uso de la forma en que ha sido interpretado en la jurisprudencia extranjera [...] ciertamente cuando se trata de la interpretación de un tratado cuyo propósito, entre otras cosas, es lograr la unificación de la ley" (CA 7195/18 FEYHA MARITIME LTDv. Milobar Central Institute for Mixtures Ltd., párrafos 12-13 de mi decisión [publicada en Nevo] (12 de mayo de 2019)). De hecho, al mismo tiempo se dejó claro que se trata de una herramienta que debe utilizarse con precaución. En primer lugar, "los tribunales extranjeros, en algunos casos, han hecho un uso considerable de las distinciones usuales en su propia ley únicamente", que no reflejan necesariamente los propósitos de la Convención y la intención de sus redactores (D.N. Teichner, págs. 634 y 635; véase también CA 6260/97 Polska Zegluga Morskav. Banque Nationale de Paris, Nueva York, IsrSC 57(5) 193, párr. 34 de la opinión del Vicepresidente E. Rivlin (2003)). En segundo lugar, "Mientras exista la unicidad nacional y el derecho nacional", el propósito de la uniformidad se satisface "mediante la aplicación de los principios básicos que determinan los principios fundamentales de los acuerdos", pero "no hay posibilidad -y parece que ni siquiera es deseable- de lograr la plena uniformidad". Incluso los tratados que enumeran la unificación del derecho entre sus fines pueden dejar un resquicio para que el derecho local lo defina a veces, precisamente por la dificultad de formular un acuerdo universal sobre el mismo tema (D.N.Teichner, El párrafo 24 de la opinión del Presidente A. Barak [en una opinión minoritaria sobre el resultado, pero no sobre dicho principio; Véase el párrafo 2 de las conclusiones del juez D. Levin]; Véase también la sentencia del Tribunal Supremo de los Estados Unidos en el asunto Zicherman c. Korean Air Lines Co., 516 U.S. 217, 230-231 (1996); en adelante, el caso Zicherman).
11. A veces, el intérprete no está obligado a hacer uso de toda la caja de herramientas a su disposición, y algunas de las herramientas son suficientes para llegar a una decisión. La tarea de decidir es dinámica. Por lo tanto, en el caso que nos ocupa, me centraré en tres herramientas auxiliares, a saber: el lenguaje de la Convención; diversas indicaciones para descifrar los propósitos y objetivos de la Convención; y el enfoque de la jurisprudencia israelí sobre la interpretación de la Convención que es objeto del procedimiento. En este contexto, ¿por qué la regla de unificación de la ley pierde peso en nuestro caso?
Artículo 19 del Convenio de Montreal – Responsabilidad por daños y perjuicios tardíos; Interpretación lingüística
12. A la luz de estos principios interpretativos, examinaré en primer lugar el artículo 19 del Convenio de Montreal, que establece que "el porteador será responsable de los daños causados por el retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga".
Cabe señalar que el término "daño" que aparece en el artículo 19 no está calificado. Es decir, abarca todo tipo de daños, incluidos los daños inmateriales. Esta conclusión es coherente con la interpretación dada por este tribunal en su momento a la definición del elemento de daño en el agravio por negligencia, según el artículo2dela Ordenanza de Agravios [Nueva Versión]: "En la base de la definición se encuentra la realidad concreta [...]Por lo tanto, en cuanto al alcance del concepto de 'daños y perjuicios', no había lugar para incluir en él la negación de la comodidad física, el sufrimiento mental y el miedo, que no tienen expresión física" (CA 243/83 Jerusalem Municipality v. Gordon, IsrSC 39(1) 113, 140 (1985)). Por supuesto, la misma expresión puede tener diferentes significados en diferentes actos legislativos, contratos o tratados, pero parece que la fuerza de las razones que llevaron a la interpretación amplia del término "daño" en la Ordenanza de Agravios Israel también es amable con el Convenio de Montreal. El derecho contractual israelí también extiende el recurso de indemnización a los daños "distintos del daño material", como la angustia mental (artículo13dela Ley de Contratos (Recursos por incumplimiento de contrato), 5731-1970; véase también CA (Beer Sheva District) 630/01 Dalumi v. Diesenhuis Travel and Tourism Services Ltd. [publicado en Nevo] (6 de noviembre de 2001), y CA (Beer Sheva District) 777/00 Dudpour v. S. Rappaport Company [publicado en Nevo](20 de julio de 2001) [donde se sostuvo, en el contexto de las demandas contra las agencias de viajes, que el Tribunal de Pequeñas Demandas puede exigir una demanda de indemnización por angustia mental]).
13. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) adoptó una interpretación similar, declarando que:
"El término 'daño', a que se refiere el capítulo III del Convenio de Montreal, debe interpretarse en el sentido de que incluye tanto el daño material como el daño moral" (C-63/09, Walz c. Clickair SA, 2010 E.C.R. I-04239, apartado 29).
En el marco del procedimiento (en lo sucesivo, el asunto Walz), se planteaba una doble demanda de indemnización por daños y perjuicios en nombre de un pasajero cuyo equipaje se había perdido: junto con la indemnización por el valor del equipaje perdido, el pasajero reclamaba una indemnización de 500 euros por los daños inmateriales derivados de la pérdida («daños morales derivados de dicha pérdida»). Dado que el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal limita el alcance de la responsabilidad financiera del porteador en caso de pérdida (y retraso), se planteó la cuestión de si el límite máximo de la responsabilidad se refería a la totalidad de los daños y perjuicios. O se trata de un límite máximo separado para cada uno de los tipos de daños reclamados, lo que puede duplicar el alcance de la responsabilidad del transportista.
En su decisión, el TJUE examinó el significado habitual que se le da al término "daño" en el Derecho internacional, y concluyó que también abarca el daño intangible.
"El párrafo 2 del artículo 31 de los Artículos sobre la responsabilidad del Estado por hechos internacionalmente ilícitos [...] dispone que «se incluye todo daño, material o moral [...]» […] Por lo tanto, puede considerarse que los dos aspectos del concepto de daño que se desprenden de ese párrafo 2 del artículo 31, que tiene precisamente por objeto codificar el estado actual del derecho internacional general, expresan conjuntamente el sentido corriente que ha de atribuirse al concepto de daño en el derecho internacional".
El acuerdo al que se refiere la Corte no condiciona la responsabilidad del Estado infractor a la existencia de un daño físico, y también la considera responsable de los daños puramente inmateriales, como los que resultan de una violación de la dignidad, Posición Y en el lujo ("de la afrenta a la dignidad y el prestigio"; Ver, Por ejemplo, Vernon Valentine Palmer, De las raíces del derecho privado a la norma internacional: una investigación sobre el daño moral y las reparaciones pecuniarias en el derecho transnacional e internacional, 2 J. INT'L & COMP. L. 305 (2015); Jon M. Van Dyke, Responsabilidad e indemnización por daños causados por actividades nucleares, 35 DENV. J. INT'L L. & POL'Y 13, 35-36 (2006)). Eso, En el entendido de que la indemnización tiene por objeto devolver UNA como de costumbre, en la medida de lo posible ("[M]udo, en la medida de lo posible, eliminar todas las consecuencias del acto ilegal y restablecer la situación que, con toda probabilidad, habría existido si ese acto no se hubiera cometido"), Por lo tanto, no hay razón para distinguir entre estos daños.
Según la opinión del Tribunal de Justicia, No hay ninguna indicación en el Convenio de Montreal de que las partes en él trataran de dar un significado especial al término "daño" en el Convenio. y desvirtúan el significado habitual que se le da en el derecho internacional ("There is nothing in the Montreal Convention to indicate that the contracting States intended to attribute a special meaning to the concept of damage […] and to derogate from its sentido corriente"). Por lo tanto, debe interpretarse, en el contexto de latotalidad de las disposiciones del Capítulo 3 del Convenio de Montreal, en el sentido de que incluye cualquier daño, sin distinguir entre daño tangible y daño mental intangible ("Todo daño, ya sea material o moral"), y sin depender de ambos. Ciertamente, el Tribunal de Justicia no está obligado a definir los términos antes mencionados, pero, como se desprende de las conclusiones del Abogado General del Tribunal de Justicia en otro procedimiento, Además de la comparación con el régimen de la responsabilidad de los Estados, el término "daño inmaterial" se refiere a un daño inconmensurable, que es fundamentalmente difícil de cuantificar en términos de valores económicos, como el sufrimiento, el dolor y otros daños emocionales ("En la mayoría de los ordenamientos jurídicos, la El concepto de daño "moral" se refiere a tipos de daños que son intangibles y a los que no se les puede atribuir fácilmente un valor económico, ya que, en sentido estricto, no tienen un valor de mercado. Ejemplos típicos de este tipo de daños son el dolor y el sufrimiento, la angustia emocional, el deterioro de la vida o de las relaciones. En esencia, abarca diferentes formas de daño físico y/o psicológico"; Párrafo 106 de la opinión en C-150/17 P, Unión Europea c. Kendrion NV, de fecha 25 de julio de 2018). En otras palabras, el Tribunal interpreta que el término "daño" en el Capítulo 3 del Convenio de Montreal incluye también el daño no pecuniario, intangible e inconmensurable, incluido el daño emocional del tipo experimentado por los demandados en este procedimiento.
En el plano inmediato, el resultado de esta interpretación lingüística es que el límite máximo de la indemnización establecido en el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal se refiere a todos los elementos de daño que puede sufrir el transportista en caso de pérdida de equipaje, incluidos los daños no pecuniarios. A un nivel más amplio, el enfoque del TJUE esboza un régimen de responsabilidad global y equilibrado: por un lado, los clientes cuyo equipaje se pierda serán indemnizados por la totalidad de sus daños, sin distinguir entre daños pecuniarios tangibles e intangibles, incluidos los daños emocionales. Al mismo tiempo, el límite máximo de indemnización establecido en el artículo 22, apartado 2, del Convenio ofrece una solución al interés principal y garantiza que la indemnización general no supere el importe especificado en él (Walz, párrafos 27 a 37).
14. Esto es muy relevante para nuestro caso. En efecto, el asunto Walz versaba sobre la indemnización por pérdida de equipaje, según el artículo 17, apartado 2, del Convenio de Montreal (véase tambiénC86/19 SL v. Vueling Airlines SA, ECLI:EU:C:2020:538, que adoptó una interpretación similar en el mismo contexto), y no sobre los casos de retraso, regulados en su artículo 19. Sin embargo, la sentencia dejó claro, como se ha señalado, que la interpretación amplia del término "daño" se aplica a todas las disposiciones del capítulo 3 del Convenio ("De ello se deduce que el término 'daño', a que se hace referencia en el Capítulo III del Convenio de Montreal, debe interpretarse en el sentido de que incluye tanto el daño material como el daño moral"; párr. 29). Por lo tanto, la responsabilidad impuesta por el artículo 19 al porteador "por los daños causados por la demora" también debe interpretarse en el sentido de que se extiende a los daños emocionales, incluida la angustia mental en el centro del procedimiento en cuestión. De hecho, en otro procedimiento – C-83/10 Aurora Sousa Rodríguez v. Air France SA, 2011 E.C.R.I-09469, párrafos 38-41 y 46 – El Tribunal Europeo hizo uso directo de la sentencia de principio en el caso Walz, como base para conceder una indemnización por daños no pecuniarios en casos de retraso.
Por lo tanto, la posición del TJUE es coherente con las dos capas de la sentencia del Tribunal de Distrito: imponer la responsabilidad por los daños emocionales derivados del retraso en la entrega del equipaje, al tiempo que se somete al límite máximo de responsabilidad general establecido en el artículo 22, apartado 2.
Artículo 19 del Convenio de Montreal – Indicaciones para comprender los fines y objetivos del Convenio
15. La interpretación según la cual el artículo 19 permite la indemnización del pasajero por sus daños emocionales es coherente con los objetivos del Convenio de Montreal, que optó por subrayar en su preámbulo el reconocimiento de "la importancia de garantizar la protección de los intereses de los consumidores en el transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización justa basada en el principio de restitución" ("Reconociendo la importancia de garantizar la protección de los intereses de los consumidores en el transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa basada en el principio de restitución" ). Esto contrasta claramente con su predecesor (el Convenio de Varsovia), cuyo objetivo principal era limitar y reducir la responsabilidad de los transportistas, con el fin de fomentar el crecimiento de la joven industria de la aviación comercial. Como señaló el Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito de los Estados Unidos, esto significa que el Convenio de Montreal da prioridad a los intereses de los pasajeros, y ya no es un "Convenio para los Transportistas":
"Considerando que el 'objetivo primordial de las partes contratantes del Convenio [de Varsovia]' era limitar 'la responsabilidad de las compañías aéreas a fin de fomentar el crecimiento de la ... las partes contratantes del Convenio de Montreal aprobaron expresamente dicho tratado porque, entre otras razones, reconocieron "la importancia de garantizar la protección de los intereses de los consumidores en el transporte aéreo internacional y la necesidad de una compensación equitativa basada en el principio de restitución". […] Por lo tanto, los comentaristas han descrito el Convenio de Montreal como un tratado que favorece a los pasajeros en lugar de a las aerolíneas [...] «El Convenio de Montreal ya no es un convenio para las compañías aéreas. Es un convenio para los consumidores/pasajeros".
(Ehrlich v. Am. Airlines, Inc., 360 F.3d 366, 371-372, y nota 18, en 394 (2nd Cir. 2004); El énfasis no está en el original (en adelante: el caso Ehrlich); véase también Doe v. Etihad Airways, P.J.S.C., 870 F.3d 406,422-423 (6th Cir. 2017) (en adelante: el caso Etihad)).
De hecho, no hay lugar para una distinción absoluta y dicotómica entre los Convenios: el Convenio de Varsovia no ignoró por completo los intereses de los pasajeros, y sus redactores aspiraban a "crear un equilibrio entre el deseo de proteger el transporte aéreo internacional y la necesidad de indemnizar a los pasajeros que resultaron heridos en el curso del mismo" (Dadon Rule, p. 808; véase también El Al Israel Airlines Ltd v Tseng, 525 US 155, 170 (1999); en adelante: el caso Tseng).El Convenio de Montreal también se esfuerza por "lograr un equilibrio equitativo de intereses" entre pasajeros y transportistas, como se afirma en su preámbulo, y no ha abandonado por completo el propósito de proteger la industria de la aviación. La compleja actitud hacia el Convenio de Varsovia se expresa en otras partes del preámbulo del Convenio de Montreal, que enfatiza la necesidad de "renovar y consolidar el Convenio de Varsovia y los documentos relacionados", pero al mismo tiempo, reconoce su "contribución significativa" y respeta el propósito de "la unificación y promulgación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional". que desempeñó un papel central en el Pacto de Varsovia (ibíd., pág. 169; D.N.Teichner, pág. 610). Por lo tanto, no se trata de un "desapego" conceptual del mundo de contenidos de la convención anterior. Sin embargo, aunque los elementos que los dos tratados imponen a la caldera de equilibrios siguen siendo los mismos, se ha producido un cambio significativo en su peso: en el contexto del desarrollo de la industria de la aviación desde que se redactó el Convenio de Varsovia en 1929, su protección ha perdido prioridad y el objetivo del consumidor se ha situado en el centro.
Esta consideración no se quedó en el plano declarativo, y se expresó de manera destacada en "elevar el límite de responsabilidad por daños causados al cuerpo o a la propiedad de un pasajero" (Notas explicativas del proyecto de ley de transporte aéreo (enmienda n.º 2), 5770-2009, proyecto de ley 2 del Gobierno)), y en el endurecimiento del propio modelo de responsabilidad, como se detalla en los artículos 21 y 22 del Convenio de Montreal. Entre otras cosas, este Convenio adoptó un nuevo modelo de "responsabilidad en dos etapas": impone al porteador una responsabilidad absoluta por daños y perjuicios causados por accidentes, De acuerdo con el párrafo 1 del artículo 17 del Convenio, "en una cuantía que no exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero". Además, crea una presunción de responsabilidad respecto delos daños y perjuicios que excedan de este umbral (que se ha planteado entretanto) y transfiere la carga de su contradicción al porteador. En otras palabras, hay dos pistas. Responsabilidad absoluta hasta la suma de 100.000 derechos especiales de giro, junto con una responsabilidad que no esté limitada en cantidad, siempre que el porteador no haya podido probar que el daño no fue causado por su negligencia. Esta es una diferencia significativa en comparación con el Convenio de Varsovia. No impuso responsabilidad absoluta al porteador (véase el párrafo 1 del artículo 20 del Convenio) y adoptó un límite máximo de indemnización relativamente bajo incluso en los casos en que se le impusiera responsabilidad (párrafo 1 del artículo 22). Cabe señalar que las restricciones del Convenio de Varsovia antes mencionadas se han ido relajando a lo largo de los años, en el marco de diversos acuerdos destinados a promover la modernización; para una revisión, véase Etihad, págs. 421 y 422; Shai Shahmi, "Derecho de Aviación Civil" Derecho Internacional569, 588-593 (3ª ed.; Ruby Sibel y Yael Ronen eds., 2016)). Otros cambios que reflejan el nuevo equilibrio creado por el Convenio de Montreal incluyen la imposición de una obligación de seguro a los transportistas; Actualizar el límite máximo de indemnización en casos de retraso, de conformidad con el artículo 19 del Convenio, incluido el de los retrasos en el transporte aéreo de pasajeros; y establecer un mecanismo para la actualización periódica del límite máximo (ibíd., página 594).
16. Si bien el Convenio de Montreal pone en el centro el interés de los pasajeros y la necesidad de una indemnización justa, la interpretación amplia del término "daño" en el artículo 19 del Convenio es evidente, porque garantiza que el principio de restitución también se aplicará en el contexto del daño psicológico resultante del retraso en el transporte aéreo. En efecto, "cuando sea posible poner a disposición de la parte perjudicada una suma de dinero, que tenga la facultad de concederle placeres, que pueda servir de sustituto del daño no patrimonial que se le cause [...] La base intelectual de la indemnización, en este caso, es restaurar la situación a su estado anterior, y su evaluación es a través de [...]'Sin embargo, el propósito primordial sigue siendo la compensación, no la retribución o el castigo'" (CA 773/81 Estate of Freilich v. State of Israel, IsrSC 36(4) 816, 827 (1982)).
Dado que la indemnización por daños emocionales sirve al "principio de restitución", que se elogia en el preámbulo del Convenio de Montreal, no hay razón para empujar a un elefante contra el mono aguja e imponer una interpretación restrictiva del lenguaje llano y amplio del artículo 19 del Convenio, que socava este principio. Por el contrario, debe reconocerse la responsabilidad del porteador, en el entendimiento de que sólo así se creará un "equilibrio equitativo de intereses" entre él y los pasajeros: el porteador asumirá la responsabilidad de sus daños emocionales. Sin perjuicio de la serie de disposiciones que lo protegen y limitan su responsabilidad, incluido el límite máximo general de indemnización establecido en el artículo 22 del Convenio.
Este enfoque expansivo, que se nutre de la finalidad del Convenio de Montreal para los consumidores, recorre como un hilo conductor la jurisprudencia del TJUE en relación con diversas disposiciones del Convenio (véase, por ejemplo, C429/14, Air Baltic Corporation AS v. Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba, apartados 38-39 y 48-51, ECLI:EU:C:2016:88 [que impone al transportista la responsabilidad por los daños y perjuicios causados por el empresario por el retraso del vuelo que ha reservado para sus empleados, con arreglo al artículo 19];C-532/18 GN v. ZU, apartados ECLI:EU:C:2019:1127 [una interpretación expansiva del término accidente en el artículo 17.1 del Convenio]), y creo que debería adoptarse también en nuestro derecho.
17. En resumen, el texto del artículo 19 del Convenio de Montreal -que impone responsabilidad al porteador "por los daños causados por demora"- no tolera la interpretación restrictiva ofrecida por sus miembros, y atestigua que el Convenio impone responsabilidad al porteador tanto por daños pecuniarios tangibles como por daños inpecuniarios, como la angustia mental causada a los demandados. Esto se desprende tanto del significado fáctico del término "daño" como del sentido normativo que se le atribuye en el derecho internacional. Esto fue discutido por el TJUE en el caso Walz. Por lo tanto, el Convenio reconoce estos dos "tipos" de daños en el sentido de que el porteador es responsable de ambos, con sujeción a las condiciones establecidas en el Convenio. Esta conclusión es coherente con los objetivos del Convenio de Montreal, que ha puesto el interés de los porteadores -aunque no lo haya abandonado por completo- y ha puesto en primer lugar el interés de los clientes y su derecho a una indemnización justa. Estas consideraciones apoyan, por supuesto, la ampliación del alcance de la responsabilidad del porteador. Por lo tanto, puede ser considerado responsable del daño emocional incluso en ausencia de daño pecuniario adicional.
Artículo 29 del Convenio de Montreal – Relación entre éste y el artículo 19
18. A la luz de la conclusión de que el artículo 19 permite que el transportista sea considerado responsable de los daños puramente emocionales, examinaremos la alegación de Iberia de que la disposición general contenida al final del artículo 29 del Convenio de Montreal conduce al resultado contrario. Por razones de comodidad, presentaremos esta sección en el idioma inglés del Convenio y en la traducción al hebreo que figura en los registros (véase la definición del "Convenio de Montreal" en el artículo1dela Ley de Transporte Aéreo):
"En el transporte de pasajeros, equipaje y carga, toda reclamación de indemnización, cualesquiera que sean sus motivos, ya sea en virtud del presente Convenio o por contrato, o por agravio o de otro modo, sólo podrá presentarse con sujeción a los términos y condiciones de responsabilidad enunciados en el presente Convenio y sin perjuicio de la cuestión de quiénes son las personas que tienen derecho a presentar una reclamación y cuáles son los derechos de cada una de ellas. Los daños punitivos, los daños ejemplares o cualquier otro daño que no sea restitución no serán reclamables en ninguna de dichas reclamaciones".
"En el transporte de pasajeros, equipaje y carga, toda acción por daños y perjuicios, cualquiera que sea su fundado, ya sea en virtud del presente Convenio, ya sea por contrato, por agravio o de otro modo, sólo podrá ejercitarse con sujeción a las condiciones y límites de responsabilidad que se establezcan en el presente Convenio, sin perjuicio de la cuestión de quiénes son las personas que tienen derecho a entablar una demanda y cuáles son sus derechos respectivos. En cualquier acción de este tipo, los daños punitivos, ejemplares o cualquier otro daño no compensatorio no serán recuperables".
Como se indicó anteriormente (párrafo 7), la primera parte de la sección instruye la singularidad de la causa de la acción y, más precisamente, la subordinación de todas las causas de acción contra el transportista aéreo "a los términos y condiciones de responsabilidad establecidos en este Convenio". Por el contrario, la cláusula es uno de esos "términos y condiciones" establecidos en el propio Convenio, e instruye que "los daños punitivos, los daños ejemplares o cualquier otro daño que no sea la restitución no serán reclamables" en ninguna reclamación presentada en virtud de él. Según sus órganos, la indemnización por daño emocional puro pertenece a la tercera categoría -"otros daños que no son recuperables"- y, en cualquier caso, no es reclamable.
Es cierto que es posible aceptar el enfoque según el cual la indemnización por daño puramente emocional "no puede restaurar la condición de la parte lesionada a su estado anterior, sino solo proporcionarle un bienestar alternativo en lugar del bienestar que perdió como resultado del daño" (Israel Gilad Law of Torts – Limits of LiabilityVol. 2 931 (2012)). Sin embargo, esto no es muy importante, ya que de la misma manera, la compensación "no pretende [...] para restablecer el estado de cosas en especie [...] el dinero no puede reemplazar una parte del cuerpo dañada" (CA 140/00 Ettinger Estate v. Rehabilitation Company, IsrSC 58(4) 486, párrafo 18 de la opinión del VicepresidenteE. Rivlin (2004); en adelante: el caso Ettinger Estate). En efecto, como ya he mencionado anteriormente (apartado 16), aunque la indemnización por daño emocional no constituya una restitución "en especie", la "base intelectual" (o, quizás, la conceptual) de su fallo "es el restablecimiento de la situación a su estado anterior, y su valoración se realiza mediante la provisión de una indemnización que constituye un sustituto". En el mismo peso, se sostuvo que "el principio de restaurar la situación a su estado anterior también domina la cabeza de este daño" (CA 773/81 Estate of Freilich v. State of Israel, IsrSC 36(4) 816, 827 (1982);CA 1081/00 Avneel Distribution Company Ltd. v. State of Israel, IsrSC 59(5) 193, 206 (2005)), y que la indemnización por dolor y sufrimiento se concede, por regla general, como una forma de indemnización ("el dolor y el sufrimiento están generalmente disponibles como especies de daños compensatorios";Cooper Indus. v. Leatherman Tool Group, Inc., 532 U.S. 424, 437 (nota 11) (2001); FAA v. Cooper, 566 U.S. 284 (2012)).
De hecho, los daños por dolor y sufrimiento o angustia mental -daños no pecuniarios- se centran en la víctima. El objetivo no es castigar al autor del daño, sino restituir a la parte perjudicada lo que perdió. El hecho de que se pague dinero por un daño no pecuniario no priva a la indemnización de la finalidad de la restitución que es su núcleo. Este asunto plantea una comprensión más profunda, y es que, en la práctica, incluso la indemnización por daños corporales no es una restitución completa. Pero sigue siendo un regreso. Es instructivo referirse a la ley judía sobre este tema. En el libro de Éxodo (capítulo 21, versículo 24), el versículo aparece, en el contexto del agravio, "ojo por ojo, diente por diente, mano por mano, pie por pie". Rabí Yosef Dov Soloveitchik, uno de los más grandes rabinos de la segunda mitad del siglo XX, que murió en 1993, hace una pregunta conmovedora: A la luz de la tradición según la cual ojo por ojo significa dinero por ojo (ver, por ejemplo, Mishné Torá, Agravios, Leyes de Daño y Perjuicio, capítulo 1, halajá 5), surge la pregunta de por qué la Torá usa la expresión de ojo por ojo si la referencia es al dinero por ojo. El Comentario del Rabino Joseph B. Soloveitchik, 192-193 (compilado y editado por el Dr. Arnold Lustiger, 2014) dice quela respuesta está en la diferencia entre la Torá Escrita y la Oral. La Torá Escrita está destinada a educar al público. Solo el ojo por ojo proporciona una solución a nivel de la intensidad del daño causado a la persona lesionada. El dinero es un tipo diferente de moneda, que no es comparable a la pérdida de un ojo. De hecho, Si una persona pierde un ojo debido a la negligencia de otra, el dinero no es una restitución real, y no hay duda de que la parte lesionada habría preferido su ojo a la compensación monetaria que recibió. Este es el mensaje educativo. En este sentido, en cualquier caso, no hay restitución porque el perjudicado se queda sin un ojo. Sin embargo, aquí viene la Torá de la Ley Oral, que trata no sólo de los mensajes morales, sino también de las normas de la ley. Dado que la solución del ojo por ojo es poco práctica e injusta, en la práctica el tribunal concede una suma de dinero, aunque no se trate de una restitución completa. Esto es coherente con las palabras del VicepresidenteE. Rivlinantes mencionadas, según las cuales incluso la indemnización por daños físico-médicos "no pretende [...] para restaurar el estado de cosas a su estado de cosas anterior en especie [...] el dinero no puede venir en lugar de una parte del cuerpo dañada" (Ettinger's Estate, párrafo 18). En otras palabras, incluso en estos casos, no se trata de una restitución completa y, sin embargo, nadie discutirá que la indemnización sirve al propósito de la restitución. Lo mismo se aplica a los daños corporales y lo mismo se aplica al daño emocional.
En resumen, la diferencia entre la indemnización por daños mentales y físicos es una cuestión de medida y medición, más que de fondo (y compare, Omri Ben-Shahar y Ariel Porat, The Restoration Remedy in Private Law, 118 COLUM. L. REV.1901, 1915 (2018) ["Las dificultades de verificación técnica y medición, más que las preocupaciones sustantivas, explican esta anomalía correctiva"]). En ambos casos, el pago monetario no responde, Inevitablemente, "el estado de las cosas al statu quo ante" –y en ambos casos sirve al "principio de restaurar el statu quo ante", en el sentido más amplio. Por esta razón, no sólo el texto del artículo 29 del Convenio de Montreal no tiene fundamento para la posición de sus miembros, sino que es todo lo contrario. Si bien la indemnización por daño no pecuniario se define, como se ha dicho, como "especie de indemnización por daños compensatorios", no hay razón para suponer que los redactores de la Convención optaron por excluirla de la aplicación de la Convención específicamente por medio de la expresión "indemnización no compensatoria". (Lo mismo puede decirse de la traducción hebrea: es difícil suponer que la expresión "otra compensación distinta de la restitución" tenga el propósito específico de excluir la indemnización que sirve "al principio de restaurar el statu quo ante").

19. Queda un argumento al que es preciso dar respuesta. Si bien Iberia vierte un cierto contenido en la frase "cualquier otra indemnización distinta de la restitución", los demandados -que sostienen que no se refiere a la indemnización por daño emocional- no lograron llenarla de contenido alternativo y explicar la necesidad de la misma. De acuerdo con esta línea, dado que los redactores de la Convención no corrompieron sus palabras en el vacío, si resulta que no hay un contenido alternativo a dicha expresión, La conclusión de Iberia de que se refiere a un daño inmaterial —y lo declara encarcelado— es de peso.
Este argumento tampoco es convincente. En primer lugar, se puede responder con la frase talmúdica "y según tus gustos". En otras palabras, incluso suponiendo que la frase "cualquier otro daño no compensatorio" incluya la compensación por daño emocional, esto no explica el uso del plural amplio ("toda compensación"), o la elección misma de una redacción vaga y completa (en lugar de una referencia concreta y explícita a esta compensación). Por lo tanto, incluso el enfoque de Iberia no obvia la necesidad de verter un contenido más amplio en la expresión en cuestión.
Y lo que es más importante, se puede argumentar que la expresión "otros daños distintos de la restitución" se refiere a una familia única de daños y perjuicios, a saber, la indemnización legal. "Como es bien sabido, los daños legales y los daños punitivos no son lo mismo. El propósito de los daños punitivos es castigar al autor del daño por su comportamiento, exigiéndole que pague daños y perjuicios en una cantidad que exceda el daño que causó, y también tienen la intención de disuadir al autor del daño y a otros [...] Por otro lado, los daños legales tienen un propósito disuasorio y un propósito principal adicional: permitir que la parte perjudicada tenga derecho a una reparación por el daño causado a él en el agravio, incluso cuando dicho daño es de naturaleza difícil de probar" (CA 1008/04 Kidma Ltd. v. Abekasis, Párrafo 5 [publicado en Nevo] (20 de diciembre de 2004)).Por lo tanto, si bien las primeras definiciones del preámbulo del artículo 29 del Convenio de Montreal excluyen una reclamación por daños punitivos claros, el preámbulo incluye los daños "híbridos" -como los daños legales- y aclara que éstos tampoco serán demandables en virtud del Convenio, porque su finalidad va más allá del elemento limitado de la restitución.
Además, debe recordarse que solo dentro de los propios Estados Unidos, "Muchas jurisdicciones usan el término 'daños punitivos', pero otros estados usan los términos 'daños ejemplares', 'daños vengativos' o 'dinero inteligente' para referirse al castigo y la disuasión a través del derecho consuetudinario" (Michael L. Rustad, Happy No More: Federalism Derailed by the Court That Would Be King of Punitive Damages, 461, 494 (2005)). Habida cuenta de la multiplicidad de designaciones, y dado que el Convenio de Montreal se dirige a la comunidad internacional en su conjunto, es posible que el preámbulo del artículo 29 no pretenda en absoluto referirse a tres tipos diferentes de indemnización. Por el contrario, los términosdaños punitivosy daños ejemplarestienen un significado similar, si no idéntico, y describen daños cuya "justificación es puramente punitiva y disuasoria" (Ettinger's Estate, en la página 563). Por lo tanto, ciertamente se puede suponer que la tercera expresión "cualesquiera otros daños no compensatorios" también tiene el mismo significado, y que sólo tiene por objeto "abarcar" la amplia gama de denominaciones que se dan a esos daños en diversos ordenamientos jurídicos. De acuerdo con este enfoque, no hay razón para suponer que dicho término busca ampliar el alcance y determinar que el daño emocional no es reclamable.
Sin establecer, por lo tanto, remaches con respecto a todos los tipos de compensación legal, las alternativas presentadas son suficientes para mostrar que no hay justificación para empujar la frase "cualquier otra compensación que no sea la restitución" a un lecho lingüístico de sodomía, y atribuirle una intención de negar la compensación por daño emocional.
20. Más allá del tenor literal del artículo 29 del Convenio de Montreal, la interpretación ofrecida por Iberia tropieza con importantes dificultades en cuanto al objetivo perseguidor. Debe recordarse que, contrariamente a la impresión que puede derivarse de las palabras de su abogado durante la vista de la solicitud de autorización para apelar (página 3, línea 29, y página 4, líneas 7-8 del acta de la vista del 1 de noviembre de 2021), el artículo 29 se aplica a la totalidad de las disposiciones de responsabilidad del capítulo 3 del Convenio de Montreal, y no solo al artículo 19. Por lo tanto, Si suponemos que determina que el daño emocional puro no es reclamable, entonces estamos ante una disposición general que se aplica a todas las vías de responsabilidad de los artículos 17 a 19 de la Convención. Sin embargo, los participantes en la Conferencia de Montreal declararon que la expresión "lesiones corporales" del párrafo 1 del artículo 17 del Convenio [el párrafo 1 del artículo 16, tal como se había propuesto en esa etapa de las deliberaciones] se incluía en él sobre la base del conocimiento de que existen ordenamientos jurídicos que imponen responsabilidad al porteador por daños emocionales, en determinadas circunstancias, y que el derecho en este contexto sigue evolucionando:
"1. Con referencia al párrafo 1 del artículo 16 en el Convenio, la expresión 'lesiones corporales' se incluye sobre la base de que en algunos Estados los daños y perjuicios causados por lesiones mentales son resarcibles en determinadas circunstancias, que la jurisprudencia en esta materia está evolucionando y que no se pretende interferir en esta evolución, teniendo en cuenta la jurisprudencia en esferas distintas del transporte aéreo internacional".
Es decir, los redactores del Convenio de Montreal no excluyeron la posibilidad de imponer responsabilidad por daños morales en virtud del párrafo 1 del artículo 17 del Convenio, y dieron a los tribunales estatales la posibilidad de interpretar esta cláusula de manera que impusiera responsabilidad al porteador por daños puramente emocionales (véase, por ejemplo, Marc McDonald, La Convención de Montreal y la preferencia de las reclamaciones por daños a los pasajeros aéreos, 44 JURISTA IRLANDÉS (N. S.) 203, 233 (2009); Lalin Kovudhikulrungsri, Human Rights in the Sky: Weighing Human Rights versus the Law on International Carriage by Air, 11 EUR. J. LEGAL STUD. 39, 59 & 63-64 (2018) ["Otra posibilidad es interpretar la expresión 'lesiones corporales' para cubrir los daños no materiales. Esta interpretación es admisible [...] ya que, según los antecedentes de la redacción, este término está sujeto a una interpretación evolutiva"]; Asimakis, John-Patrick, Todavía rezagado: diagnóstico de los enfoques judiciales de las reclamaciones por lesiones corporales por lesiones psiquiátricas en virtud del Convenio de Montreal de 1999, 44 U.N.S.W.L.J. 1281, 1318 (2021) ["Los comentaristas interpretaron inmediatamente este resumen en el sentido de que los tribunales nacionales podían interpretar que las 'lesiones corporales' incluían lesiones psiquiátricas puras"]En adelante, respectivamente: Kovudhikulrungsriy Asimakis). Parece inconcebible que los participantes abrieran con una mano la puerta de ampliar la responsabilidad de la persona que conduce a un daño mental puro, mientras que con la otra mano la bloquea con un cerrajero y el cerrojo, por medio del artículo 29 (que, como señaló el Tribunal de Distrito, no se mencionó en absoluto en el marco de la discusión exhaustiva sobre el alcance de la responsabilidad en virtud del artículo 17(1)).
Huelga decir que la posición de Iberia también es incoherente con la interpretación amplia dada por el TJUE al término "daño" en el artículo 19, y con su determinación de que no hay ninguna indicación en el Convenio de Montreal de la reducción del sentido corriente del término. Es evidente que si hubiera existido una disposición en el artículo 29 que negara la concesión de una indemnización por daño moral, no habría sido posible determinar de manera general que el término "daño" en el capítulo 3 del Convenio de Montreal incluye el daño moral.
Concluiré que el argumento de Iberia con respecto a la sección 29 se basa en el lenguaje. En otras palabras, a su juicio, la expresión "otros daños distintos de la restitución" carece de sentido a menos que supongamos que se refiere a un daño no pecuniario. Sin embargo, hay muchas respuestas a este argumento. En primer lugar, se presentaron alternativas interpretativas en relación con la expresión antes mencionada, como son la indemnización legal y la posibilidad de que la cláusula no plantee en ningún caso una dificultad lingüística, ya que se trata de una redacción amplia que pretende abarcar el abanico de denominaciones que se dan en diversos ordenamientos jurídicos para los daños y perjuicios cuya finalidad es la sanción y la disuasión, como se ha explicado anteriormente. Más allá de eso, se presentó una respuesta más amplia. Este es el caso habida cuenta de la redacción de los artículos 19 y 29 del Convenio de Montreal; la intención de las partes reflejada en la declaración que reconoce el desarrollo del derecho en materia de daño emocional; la importancia que el Convenio otorga a los derechos de los pasajeros y al principio de retorno; y las consecuencias de esa interpretación para otras partes de la Convención. Por lo tanto, debe rechazarse la posición de sus miembros, y debe sostenerse que la cláusula del artículo 29 no pretende negar la responsabilidad de la persona que causa un daño no material, incluido el daño puramente emocional.
No está de más señalar en este contexto que, si bien la jurisprudencia norteamericana –que ampliaré más adelante– sostiene que el Convenio de Montreal niega la indemnización por el daño puramente emocional (a diferencia del daño mental que acompaña a las lesiones corporales, o al menos el que se deriva de él), la mayor parte de las sentencias que trataron la cuestión no son requeridas en este contexto en absoluto por el artículo 29 (incluso en los pocos casos en los que esta sección se presentó como una razón adicional, esto se hizo sin ninguna discusión interpretativa real (Dochak v. Polskie Linie LotniczeLot S.A., 189 F. Supp. 3d 798 (N.D. Ill, 2016); Zubko v. Aeroméxico, 2018 U.S. Dist. LEXIS 131860 en 5-6 (N.D. Ill, 2018)). Esto refuerza la conclusión de que la interpretación que hace Iberia del artículo 29 del Convenio de Montreal es inaceptable.
El enfoque de la jurisprudencia israelíy el lugar del imperio de la uniformidad del derecho en nuestro caso
21. Como ya he mencionado anteriormente, este Tribunal de Justicia debía abordar en su momento la cuestión de la responsabilidad del transportista por lesiones psíquicas "puras" en el contexto del artículo 17 del Convenio de Varsovia, que disponía -en su traducción al hebreo- que "el transportista es responsable de los daños causados en caso de muerte, lesión o cualquier otra lesión corporal del pasajero si el accidente que causó el daño se produjo en el interior de la aeronave o durante cualquier acto de embarque o desembarque de la misma". El fallo del caso Dado un sostuvo que "a la luz de los propósitos del Convenio", y teniendo en cuenta los acontecimientos que se han producido en la situación de la industria de la aviación y el reconocimiento cada vez mayor de la responsabilidad por daños puramente emocionales en el derecho de responsabilidad civil, "el término 'lesiones corporales' debe interpretarse en el sentido de que incluye también el daño emocional".
Esta sentencia no se ocupa del artículo 19 del Convenio de Montreal, que es el centro de nuestro caso, pero, prima facie, su decisión es aún más válida en este contexto. Si la expresión "daño corporal", en un convenio que puso en primer plano el interés de los porteadores, no se percibe como un obstáculo para una interpretación expansiva, con mayor razón no existe impedimento para adoptar tal interpretación con respecto a la redacción amplia y completa del artículo 19 del Convenio de Montreal, que pretende ampliar la protección de los intereses de los clientes.

Por lo tanto, sin prescribir el alcance de la responsabilidad en virtud del párrafo 1) del artículo 17 del Convenio de Montreal -que se inscribe en los zapatos del artículo 17 del Convenio de Varsovia-, la orientación favorable al consumidor de la Regla Dado un es suficiente para proyectarse en la interpretación del artículo 19 en el centro del procedimiento en cuestión, y para respaldar el enfoque que permite considerar al porteador responsable por daños puramente emocionales. Cabe destacar que es precisamente en la cuestión que nos ocupa donde debe darse verdadero peso al enfoque interpretativo adoptado por la jurisprudencia local en relación con la imposición de responsabilidad al porteador por daños emocionales. A la luz de lo expuesto anteriormente (párrafo 20), lo que demuestra que los redactores de la Convención han mostrado "tolerancia jurídica" respecto a la misma. En otras palabras, reconocieron los diversos enfoques que se han desarrollado en el mundo con respecto a la imposición de responsabilidad por daño emocional, e incluso otorgaron una "licencia" para el desarrollo continuo de la ley estatal local sobre el tema.
Interpretación de la Convención a la luz del principio de unificación del derecho
22. Como ya he señalado (apartado 10), la jurisprudencia extranjera puede ser un instrumento pertinente en la interpretación de los convenios internacionales, y esto es cierto incluso en lo que respecta al Convenio de Montreal, del que la unificación del derecho, en el plano general, se presenta como uno de sus fines concretos. Sin embargo, parece que el aporte práctico de esta herramienta interpretativa en nuestro caso es limitado, por varias razones.

En primer lugar, porque los redactores de la Convención no insistieron en el imperio de la uniformidad del derecho en cuanto a la responsabilidad por daños emocionales. Como he señalado, reconocieron la realidad de las diferentes voces como un enfoque adecuado, y otorgaron una "licencia" para el desarrollo posterior de la ley estatal sobre el tema. Este es el caso en el contexto del párrafo 1 del artículo 17, que fue el centro de los debates, y, por lo tanto, en la misma cuestión, también en el contexto del artículo 19, que se está examinando ante nosotros. De ello se deduce que los distintos países discreparán sobre el lugar que ocupa la indemnización por daños emocionales, y darán a la Convención una interpretación dinámica, en sentido amplio entre países.
El segundo razonamiento, que está estrechamente relacionado con el anterior, es que una revisión de la jurisprudencia internacional muestra que, como identificaron y anticiparon los redactores del Convenio de Montreal, éste no tiene un enfoque uniforme de la cuestión que nos ocupa. Como se ha señalado, el TJUE dictaminó que el término daño del capítulo 3 del Convenio, incluido su artículo 19, incluye también el daño moral, y no condiciona la responsabilidad del porteador a la existencia de ningún daño tangible. Esta posición también ha sido adoptada por los tribunales españoles, Un resultado similar también se acepta en Brasil, aunque este último se basa en la constitución local más que en la interpretación de la Convención, por lo que su importancia interpretativa para nuestros propósitos es menor (Kovudhikulrungsri, nota 110, pág. 65; para una revisión más exhaustiva de la legislación brasileña, véase Delphine Defossez, I Wish My Mum Was Brazilian: The Regulation of Passenger Liability in the EU and Brazil, 18ISSUES AVIATION L. & POL'Y333, 350-359 (2019)). Por otro lado, los tribunales inferiores de los Estados Unidos han adoptado un enfoque restrictivo y niegan la responsabilidad del porteador por daños puramente emocionales. Si este desacuerdo no es suficiente, la posición estadounidense tampoco es uniforme. Si bien un bando sostiene que el porteador sólo será responsable de los daños emocionales derivados del daño pecuniario, un enfoque más nuevo, que se presentó en los Estados Unidos en relación con el párrafo 1 del artículo 17 del Convenio de Montreal (el "sustituto" del artículo 17 del Convenio de Varsovia), basta con el hecho de que, junto con el daño emocional, también hubo daños corporales o pecuniarios, incluso si el daño emocional no se derivaba de él (véaseel caso Etihad, página 426). Este nuevo enfoque sigue siendo controvertido (por ejemplo, Bandary v. Delta Air Lines, Inc., 2019 U.S. Dist. LEXIS 232295, en 2-3 (C.D. Cal. 2019)), que ilustra e ilustra aún más la multiplicidad de enfoques con respecto a la responsabilidad por daño emocional, e indica que no hay uniformidad de derecho para ayudar en la decisión, y el asunto debe examinarse en sus méritos.
Cabe señalar que la sentencia estadounidense, que se acerca más a la posición de Iberia, es incoherente con la misma. Como se ha señalado, Iberia trata de excluir por completo la responsabilidad de la persona causante de un daño emocional, y argumenta que el artículo 29 sólo permite reclamar una indemnización por daños pecuniarios tangibles y mensurables. Sin embargo, el enfoque estadounidense reconoce, como se ha señalado, la existencia de circunstancias en las que es posible imponer responsabilidad al porteador por daños emocionales.
23. Un examen de la jurisprudencia de los tribunales inferiores de los Estados Unidos revela que, en su opinión, el artículo 19 del Convenio de Montreal no permite la concesión de indemnización por daño mental puro (Bassam v. Am. Airlines, 287 Fed. Appx 309, 317 (5th Cir. 2008); Air China Ltd, 2011 U.S. Dist. LEXIS 65618, en 13 (N.D. Cal., 21 de junio de 2011; en adelante, respectivamente, el caso Bassamy Rubin).
La piedra angular de este enfoque es la sentencia del Tribunal Supremo de los Estados Unidos en el caso Eastern Airlines v. Floyd, 499 U.S. 530, 551 (1991) (en adelante: la Regla Floyd), que trataba del artículo 17 del Convenio de Varsovia, que regula la responsabilidad del transportista "por los daños causados en caso de muerte, lesiones o cualquier otra lesión corporal al pasajero" debido a un accidente. Como señalé anteriormente, la Corte Suprema de Israel interpretó la sección de tal manera que "será posible otorgar una compensación en virtud de ella incluso por daños puramente emocionales" en casos de accidente (Dadon Rule, en pp. 800-802).En contraste, la Corte Suprema de los Estados Unidos sostuvo que aun suponiendo que esta extensión exprese una política adecuada, no puede adoptarla sin evidencia convincente de que los redactores de la Convención trataron de otorgar a los pasajeros una compensación por puro daño emocional (Regla Floyd, en la página 551). Por otro lado, la interpretación restrictiva es, en su opinión, coherente con el objetivo principal del Convenio de Varsovia: la limitación de la responsabilidad de los transportistas, "con el fin de fomentar el crecimiento de la incipiente industria de la aviación comercial" con la conducta de las partes en el Convenio después de su celebración (ibíd., pág. 546); y con el propósito de unificar el derecho de tránsito aéreo (ibíd., pág. 552).Por estas razones, el Tribunal Supremo de los Estados Unidos dictaminó que el porteador no es responsable de los daños mentales que no vayan acompañados de lesiones corporales (ibíd., págs. 552 y 553), y más tarde se sostuvo que esa responsabilidad sólo surgirá si tales daños son "causados por lesiones corporales" (Ehrlich, pág. 400; cursivas añadidas).

En cualquier caso, los tribunales inferiores de los Estados Unidos consideraron que la sentencia Floyd era una base para negar la responsabilidad que provocaba un daño puramente emocional, también en el contexto del artículo 19del Convenio de Varsovia, que trata de la demora en el transporte aéreo. Según ellos, es inconcebible que los redactores de la Convención, que optaron por excluir dicha responsabilidad en los casos graves de accidente, tuvieran la intención de reconocerla específicamente en los casos más leves, los de demora en el transporte aéreo (véase Barrett v. United Airlines, 5578, 1994 U.S. Dist. LEXIS 10904, en 10 (N.D. Ill., 4.8.1994); Daniel v. Virgin Atl. Airways Ltd., 59 F. Supp. 2d 986, 989 (N.D. Cal., 1998)).
Esta interpretación del artículo 19 de la Convención de Varsovia en el derecho estadounidense condujo, a su vez, al tercer eslabón de la cadena de supuestos de los tribunales de los Estados Unidos, es decir, la suposición de que, si bien existen diferencias entre los Convenios de Varsovia y los Convenios de Montreal, la mayoría de sus disposiciones son esencialmente idénticas, de modo que los precedentes desarrollados en el contexto del Convenio de Varsovia son válidos con respecto a las disposiciones correspondientes del Convenio de Montreal (caso Rubin, nota 3 en la página 5; véanse también las sentencias de los Tribunales de Apelación en el caso Bassam, p. 317, y Campbell v. Air Jam., Ltd., 760 F.3d 1165, 1171 (11thCir. 2014)). Como resultado de ello, como ya se ha dicho, se aplicó al artículo 19 del Convenio de Montreal la interpretación restrictiva dada a su contraparte en el Convenio de Varsovia, y se determinó que el porteador no será responsable de los daños emocionales en caso de demora, incluso si van acompañados de daños pecuniarios indemnizables (ibíd., pág. 1171; Bassam, págs. 4 y 5 y 23; el caso Rubin, pág. 14; y el caso Dochak, pág. 808).
24. En mi opinión, el proceso interpretativo de los tribunales norteamericanos –según el cual no debe concederse una indemnización por daño puramente emocional en casos de retraso– plantea una doble dificultad. En primer lugar, soy de la opinión de que, desde un punto de vista analítico, la negación de la responsabilidad por el daño puramente emocional en los casos de accidentes no conduce, en su totalidad, a una conclusión similar con respecto a los daños tardíos. Cabe recordar que los dos convenios –Varsovia y Montreal– tratar de equilibrar los intereses contrapuestos de los pasajeros y de los transportistas (véase el apartado 15 supra), y que lo hacen de manera diferente en relación con cada una de las categorías de daños que figuran en ellos. En el contexto del Convenio de Montreal, que es el objeto del presente procedimiento, es posible señalar dos diferencias significativas entre los acuerdos de indemnización en casos de accidente y retraso: el límite máximo de responsabilidad y el modelo de responsabilidad. Como ya he mencionado anteriormente (ibíd.), el Convenio de Montreal impone al porteador una responsabilidad absoluta por daños accidentales (de conformidad con el artículo17.1)) hasta un umbral de100.000unidades especiales de remolque (artículo21.1)), junto con una "presunción de responsabilidad" por daños y perjuicios que superen ese umbral, sin limitación de la cuantía (artículo21.2)).Por otra parte, en los casos de retraso, el porteador no tiene ninguna responsabilidad absoluta, y está en su poder eximirse si demuestra que "él y sus empleados y mensajeros tomaron todas las medidas que pudieran razonablemente ser necesarias para evitar el daño" (artículo19).Además, la exposición financiera en caso de retraso es mucho menor: está sujeta, por regla general, a un límite máximo de1.000derechos especiales de atracción por pasajero (en caso de retraso en el transporte de equipaje), 17derechos especiales de atracción por kilogramo de equipaje y 4.150 derechos especiales de atracción por pasajero en caso de retraso en el transporte de seres humanos (Todos los números son correctos a partir de la fecha de la convención, pero desde entonces han sido actualizados).Teniendo en cuenta la protección más completa que se otorga al interés principal en el contexto de la demora, cabe suponer que el equilibrio entre ésta y el principio de restitución y el interés de los clientes se logra ampliando el alcance de la indemnización para que también se aplique a los daños emocionales. Debe recordarse que, en muchos casos, una determinación según la cual no se debe conceder una indemnización por daños no materiales resultantes de un retraso en el transporte aéreo no significa indemnización alguna, cuando en realidad se ha causado un daño.
Además, la analogía entre el Convenio de Varsovia y el Convenio de Montreal plantea una dificultad. Cualquiera que sea el alcance de la responsabilidad del porteador en virtud del Convenio de Varsovia, debe recordarse que el propósito declarado del Convenio de Montreal es cambiar el equilibrio entre los intereses de los clientes y los de los porteadores, y aumentar el peso de la protección de los primeros. De hecho, los artículos 19 de los dos Convenios comparten una clara similitud verbal, pero no es posible ignorar el efecto interpretativo del diferente entorno normativo en el que operan, sobre el que he desarrollado anteriormente (párrafos 15 y 16). Baste decir que en el caso de Floyd, una conexión El Tribunal Supremo de los Estados Unidos ha restringido su enfoque sobre la base de que es coherente con el objetivo principal de las partes en el Convenio: la limitación de la responsabilidad de los transportistas, a fin de fomentar el desarrollo de la joven industria de la aviación ("es coherente con el objetivo principal de las partes contratantes [...] limitar la responsabilidad de las compañías aéreas con el fin de fomentar el crecimiento de la incipiente industria de la aviación" (p. 546). Sin embargo, esta descripción ya no es pertinente en relación con el Convenio de Montreal. Es cierto que la protección de los transportistas sigue siendo uno de sus fines, pero en el centro de la escena está el propósito opuesto, es decir, "proteger los intereses de los consumidores" y proporcionar una compensación justa "basada en el principio de restitución". A la luz de esta revolución fundamental, no hay razón para "importar" al mundo precedentes del pasado que buscaban fortalecer la protección de los transportistas al mundo del Artículo 19 del Convenio de Montreal, que pone el énfasis en los intereses y derechos de los clientes. Por el contrario, Debemos seguir el lenguaje claro de este último, y darle una interpretación amplia, que sea coherente con el propósito de proporcionar una compensación justa a los clientes que han experimentado daños emocionales (donde la protección de los intereses de los transportistas se satisface al determinar el límite máximo de compensación y el modelo de responsabilidad elegido).
Artículo 29 del Convenio de Montreal – Jurisprudencia extranjera
25. Por lo tanto, sólo queda discutir el último argumento sustantivo de Iberia, según el cual el Derecho israelí debe seguir a las sentencias extranjeras en las que, según ella, "se discutió la cuestión de si es posible pronunciarse sobre la angustia mental en el marco del artículo 29 del Convenio de Montreal de 1999. ¡Una pregunta que fue respondida negativamente!" En este contexto, la solicitud de autorización para apelar citalos asuntos Stott v Thomas Cook Tour Operators Ltd [2014] AC 1347 (en adelante: el caso Stott) y Thibodeau v Air Canada [2014] 3 SCR 340, 378 (en adelante: el caso Thibodeau), junto con una serie de otras sentencias: Sidhu v British Airways Plc. [1997] AC 430y Morris v KLM Royal Dutch Airlines [2002] 2 AC 628of the British Isles; the Floyd Affairs, Tsengy Ehrlich de los Estados Unidos; y finalmente, Kotsambasis v Singapore Airlines Ltd (1997) 42 NSWLR 110 (Nueva Gales del Sur, Australia).
Sin embargo, como se desprende de un primer vistazo a las fechas en las que se dictaron, la mayoría de las sentencias mencionadas por Iberia se refieren a la responsabilidad del transportista en virtud del Convenio de Varsovia, por lo que no arrojan luz sobre el artículo 29 del Convenio de Montreal (de hecho, en el caso Morris, LordSteyn concluyó su opinión expresando el reconocimiento de las diferencias entre los Convenios, y señaló que se esperarán algunos avances hacia el reconocimiento de las reclamaciones por daños emocionales a la espera de la entrada en vigor del Convenio de Montreal ("Deben esperarse a la entrada en vigor del Convenio de Montreal progresos limitados en la admisión de reclamaciones por lesiones y enfermedades mentales").
Se exceptúan las sentencias dictadas en los asuntos Stotty Thibodeau, que tratan de la responsabilidad del porteador en virtud del Convenio de Montreal, en relación con su artículo 29, pero no se refieren al final de la cláusula, que establece que "los daños y perjuicios [...] No podrán ser demandados". Por el contrario, las sentencias se refieren a la primera parte, que no se refiere a la naturaleza de la indemnización que puede reclamarse en virtud del Convenio. Es decir, en la disposición de la unicidad de la causa, de la que se desprende que "[l]o capítulo III de los Convenios constituye un código exhaustivo que rige la responsabilidad de los transportistas, excluyendo el recurso a las acciones internas" (Asimakis, págs. 1289 y 1290 [véanse también las notas 88 y 89]). En el centro de estas sentencias estaba la cuestión de si era posible conceder una indemnización a un pasajero en virtud de normas externasal Convenio de Montreal: el "Reglamento de Discapacidad del Reino Unido", en el caso deStott [un pasajero con una discapacidad cuyo trato causó daño a sus sentimientos], y la Ley de Idiomas Oficiales en el caso Thibodeau [donde se violaron los derechos lingüísticos de los pasajeros, a los que la compañía aérea no prestaba servicio en el idioma francés], y en ambos casos los tribunales respondieron negativamente. Si bien el presente procedimiento se ocupa del alcance de la responsabilidad impuesta por el Convenio de Montreal al porteador, la posición de los tribunales extranjeros sobre la cuestión de la unicidad de la causa ("preferencia")) no es relevante para nuestra materia, y no ayuda a sus órganos.
En cualquier caso, los tribunales extranjeros no mencionaron el artículo 29 como una posible fuente de negación de responsabilidad que conduce a daños emocionales -en relación con todas las vías de responsabilidad establecidas en los artículos 17 a 19 del Convenio- y esto indica en realidad el rechazo a la interpretación ofrecida por Iberia.
Conclusion
27. Nuestra respuesta a la pregunta de si el Convenio de Montreal permite que el transportista sea considerado responsable de los daños no pecuniarios -como la angustia mental causada a los demandados en este caso- en casos de retraso en el transporte aéreo, es afirmativa. Destacamos que la sentencia se refiere al Convenio de Montreal. A los efectos de la adopción de una decisión, se hizo hincapié en tres reglas de interpretación: 1) el texto del Convenio; El artículo 19 del Convenio de Montreal impone al porteador responsabilidad por "daños", sin reserva alguna; 2) indicaciones de apoyo en forma de objetivos del Convenio de Montreal, que pretendían cambiar el punto de equilibrio entre el interés del transportista y el de los clientes, e inclinarlo en la dirección de estos últimos, y el enfoque del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas; (3) La jurisprudencia israelí con respecto al artículo 17 de la Convención de Varsovia, que adoptó una orientación pro-consumidor. También se explicó por qué la unificación de la ley no cambia el panorama, ya que en un tema similar los redactores de la Convención reconocieron la importancia del derecho interno, y se formularon reservas sobre la posición estadounidense al respecto.
Por lo tanto, sugiero a mis colegas que se desestime el recurso de casación y que se obligue a Ibraya, dadas las circunstancias del caso, incluida la cuestión planteada, a pagar los honorarios y gastos de los abogados de los demandados en el presente procedimiento, por la suma de 25.000 NIS.
Vicepresidente (retirado)
Juez D. Mintz:
De acuerdo.
S & P T
Juez Y. Elron:
De acuerdo.
S & P T
Por lo tanto, se decidió, como se dijo, en la sentencia del vicepresidente (retirado) c. Hendel.
Dado hoy, 15 de Sivan 5782 (14.6.2022).
Vicepresidente (retirado)
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