Este testigo de cargo apoya la conclusión de que el daño no fue causado durante el viaje por mar, sino más bien por carga (o en el puerto de Ashdod o antes), pero que el demandante optó por desestimar la demanda contra el puerto y, por lo tanto, al hacerlo y al no aumentar la carga con ninguna prueba sólida para demostrar que el daño se produjo específicamente en el transporte marítimo, del que Dynamics es responsable, según la demanda, y desde su versión fáctica, no es más razonable que la versión de la demandada de que el daño podría haberse producido en el puerto de Ashdod, y su reclamación será desestimada por incumplimiento del equilibrio de probabilidades.
La condición/función del demandado: ¿es un "transportista contractual"?
1. Se rechaza la alegación de la demandante de que el demandado es un porteador contractual, así como su argumento alternativo de que la dinámica del agente del porteador marítimo real (ya sea abierta u oculta) como un agente (ya sea manifiesto u oculto) y está obligada en virtud delartículo 7de la Ley de Mensajería, 5725-1965.
2. La Ordenanza sobre el Transporte de Mercancías por Mar (ordenanza por la que se modifica la ley relativa al transporte marítimo de mercancías (1 de diciembre de 1926), regula las responsabilidades, deberes, derechos e inmunidades de los porteadores en virtud de los conocimientos de embarque (en adelante, la "Ordenanza sobre el Transporte de Mercancías por Mar").
Como se explicará más adelante, la Ordenanza para el Transporte Marítimo de Mercancías no se aplica a Dynamics a la vista de las definiciones en la ley, pero para entender el tema, las distinciones y las comparaciones, hay espacio para aclarar brevemente la situación legal en esta materia.
1. La Ordenanza sobre el Transporte de Mercancías por Mar (ordenanza por la que se modifica la ley relativa al transporte marítimo de mercancías (1 de diciembre de 1926), regula las responsabilidades, deberes, derechos e inmunidades de los porteadores en virtud de los conocimientos de embarque (en adelante, la "Ordenanza sobre el Transporte de Mercancías por Mar").
Como se explicará más adelante, la Ordenanza para el Transporte Marítimo de Mercancías no se aplica a Dynamics a la vista de las definiciones en la ley, pero para entender el tema, las distinciones y las comparaciones, hay espacio para aclarar brevemente la situación legal en esta materia.
2. La relación entre el porteador de carga y el porteador marítimo está regulada en la Ordenanza sobre el transporte marítimo de mercancías. El porteador es el propietario del buque o el arrendatario. Emite un conocimiento de embarque en el que se compromete a transportar y a ser responsable de los daños durante el transporte, sujeto a las condiciones y salvedades del conocimiento de embarque.
El Reglamento de La Haya relativo a los conocimientos de embarque, cuyo texto se presenta en la Adenda a la Ordenanza sobre el Transporte de Mercancías por Mar (en adelante, el "Reglamento de la AG" o las "Reglas de La Haya") se aplicó en la legislación israelí en virtud del artículo 2 de la Ordenanza sobre el Transporte Marítimo de Mercancías y en virtud dela Adenda a la Ordenanza. La normativa se aplica a todo flete marítimo para el que se haya realizado un conocimiento de embarque.
A continuación se detalla el texto de la Sección I (Definiciones) de la Adenda ala Ordenanza sobre el Transporte de Mercancías por Mar:
a) "porteador" incluye al propietario o fletador del buque que concierte un contrato de transporte con el expedidor de las mercancías;
b) El "contrato de transporte" será aplicable únicamente a los contratos de transporte que se examinen en un conocimiento de embarque o en cualquier certificado de titularidad análogo, en la medida en que dicho certificado se refiera al transporte marítimo de mercancías, incluido un conocimiento de embarque o cualquier certificado análogo, como se ha mencionado anteriormente, expedido en virtud de un contrato de arrendamiento de un buque desde el momento en que dicho conocimiento de embarque o certificado similar regule la relación entre el porteador y el tenedor del pagaré o certificado antes mencionado;
...
e) Por "transporte de mercancías" se entiende el período comprendido entre el momento en que se cargaron las mercancías y hasta que se descargaron del buque.
La sección III de la adición, titulada Responsabilidad y deberes, dice en la subsección 3 lo siguiente:
Después de haber recibido las mercancías para su supervisión, el porteador, el capitán o el agente del porteador deberán entregar al porteador, cuando éste lo requiera, un conocimiento de embarque en el que se especificará, entre otras cosas, "...
En el artículo III 6 se establece que el porteador quedará exento de responsabilidad por las mercancías que haya transportado, a menos que se haya presentado una reclamación contra él en el plazo de un año a partir de la fecha de su entrega o de la fecha en que deban ser entregadas.
1. Parece que no hay duda de que Dynamics no es un transportista marítimo tal y como se define en la Ordenanza de Transporte de Mercancías por Mar. Ella no es la dueña del barco. Ella no es una arrendataria, ni siquiera una agente de la nave. Tampoco se discute que, de hecho, Dynamic no emitió un conocimiento de embarque y no es parte en ningún conocimiento de embarque.
2. El conocimiento de embarque correspondiente a la carga dañada es un conocimiento con el número210172GXASHVLCen el que el remitente es Rafael. La persona que emitió la nota y se la entregó a Rafael es el agente del barco.M.(o el agente de aduanas en nombre de Rafael), mientras que el transportista marítimo/propietario del buque nombrado en el conocimiento de embarque es MAE (Agrexco), y por lo tanto el transportista se define explícitamente en el reverso del conocimiento de embarque: "transportista significa productos de Agrexco Agriculture... marca M.E.A Mediteranean Agrex Express",. .
3. Todos están de acuerdo, por lo tanto, en que Dynamics no es un transportista marítimo, y que la Ordenanza para el Transporte de Mercancías por Mar no se aplica a la relación entre ellos.
4. No obstante lo anterior, la actora argumenta que se puede atribuir a Dynamics la condición de transportista contractual que también es responsable del transporte marítimo, aunque no sea un transportista físico.
En otras palabras, el demandante busca imponer al demandado los deberes tradicionales de un porteador marítimo mientras disfruta de la capacidad de presentar una reclamación en el marco de un período de prescripción regular de7años de acuerdo con la Ley de Limitación , 5718-1958, como es habitual en el derecho civil.
Dado que la demandante busca imponer responsabilidad de acuerdo con la Ley de Responsabilidad Israelí (la Ordenanza de Agravios y la Ley de Contratos), debe probar su reclamo en la declaración de demanda de que ella y Dynamic tenían un contrato de transporte (en lugar del papel de agente/corredor) que incluye todas las etapas desde la puerta del vendedor (Rafael) hasta la puerta del cliente en México, en el que Dynamic asumió la responsabilidad por el daño en cada una de las etapas del transporte(tierra y mar). En la medida en que pruebe que un contrato de transporte se ha perfeccionado, debe probar que el acuerdo de transporte se incumplió y que tiene una responsabilidad contractual preacordada y/o que el demandado fue negligente y el daño fue causado por su culpa. Obviamente, también debe demostrar en qué etapa del transporte combinado se causaron los daños y el monto de los mismos. (Y como ya he escrito en el apartado26de la sentencia, no se probó dónde se causó el daño).
Transportista o Agente Contractual – Observaciones Legales
1. La sentencia principal en la que el tribunal se basó en la cuestión del transitario internacional y su condición, y en la distinción entre un transitario cuya función es únicamente la de agente (agente) y un transitario que es un "porteador real" o un "porteador contractual", es C.A. (J-M) 7029/99Transclal v . [Publicado en Nevo] (en adelante: "El caso Transclal"). En ese caso, Transclal, una empresa dedicada al transporte marítimo internacional de mercancías, solicitó que el Tribunal Uniforme de Contratos aprobara los términos y reglas uniformes que desea aplicar en los contratos con sus clientes, similares a las condiciones que se aplican a los transportistas marítimos en virtud de la Ordenanza sobre el transporte marítimo de mercancías y los conocimientos de embarque. Con respecto a la distinción entre los tipos de empresas de mudanzas y su diferente estatus, el tribunal dijo:
"La actividad comercial de una empresa dedicada al transporte marítimo internacional se lleva a cabo bajo dos sombreros. En una de sus funciones, la compañía naviera actúa como agente de sus clientes. Bajo este sombrero, sus actividades incluyen el contacto con los transportistas terrestres, marítimos y aéreos en nombre de los clientes (en adelante, los transportistas reales) para aclarar las condiciones de transporte y sus precios. El compromiso de los clientes con las empresas de mudanzas reales se realiza a través de la empresa de envío, donde los clientes son una parte directa de los documentos de compromiso emitidos por los transportistas reales....
En su otra capacidad, la empresa remitente actúa como principal. En este marco, se creó un contrato de transporte directo entre la naviera y sus clientes, por medio de un conocimiento de embarque emitido por la naviera por la carga entregada a ésta o a sus representantes en el extranjero, el cual se denomina Forwarders Bill of Landing (FBL). La entrega de la carga de la compañía naviera, que es el transportista contractual, a los porteadores efectivos, se realiza contra la recepción de conocimientos de embarque marítimos o aéreos de los porteadores reales. Las diversas funciones del transitario internacional se pueden aprender del libro "Transitario" (Sexta Edición, 5758-1998) (en adelante: "Hajam-Aharón"), en la página 310: El Transitario emite un documento llamado: Contrato Bill of Landing, que aprueba el contrato de transporte entre él como contratista principal de transporte, y los propietarios de las mercancías, y por otro lado, celebra acuerdos de transporte con los verdaderos transportistas. Otro tipo de transitario, el transitario actúa en nombre y para los propietarios de la carga, y todo su papel se limita a contratar como agente con cualquier transportista para realizar el transporte. El uso del conocimiento de embarque del agente de carga es adecuado para los envíos de consolidación. El transitario recoge las cargas, generalmente pequeñas, de diferentes exportadores y las envía de forma centralizada como un solo envío. Este método, llamado consolidación, reduce en gran medida las tarifas de flete. El transportista recibe del transportista efectivo un conocimiento de embarque colectivo a su nombre. Por otro lado, emite y entrega a los distintos propietarios de la carga sus cartas de porte internas para cada envío que se le entrega, y este conocimiento de embarque refleja el contrato de transporte entre ellos y no con la compañía naviera o la línea aérea".
2. En nuestro caso, todo lo que indica el caso Transclal indica que Dynamics es un transitario de tipo agente.
(Se trata precisamente de un agente de Rafael, y no de un agente de alguien que participó en la cadena de transporte, como pretende afirmar el demandante en la demanda de misión oculta).
En nuestro caso, no se trata de consolidación, es decir, en un caso en el que el transitario recoge la carga de varios clientes y se encarga de su contenedor y expedición. Esta es la persona que conectaba a los proveedores de servicios en la cadena de transporte con Rafael. El remitente en el conocimiento de embarque para el transporte de Ashdod a Valencia es Rafael. El líder es MAE. No hay escritura que no haya sido emitida por Dynamic a Rafael, y tampoco hay escritura entre el transportista y Dynamic.
1. Es cierto que el conocimiento de embarque no es un "documento sin el cual no hay ninguno" y la ausencia de un conocimiento de embarque emitido por Dynamic no debe considerarse como una prueba concluyente de la denegación de su condición de porteador y véaseCA 603/86Zim v. Edres Building Materials Ltd. PD 40(3) 365, sin embargo, cuando este hecho se une a todas las pruebas e indicaciones, como se expondrá a continuación, Puede servir como prueba adicional de que no se acordó que Dynamics sería un operador contractual. Véase CA 154/80Burchard Lyons v. Hydro Concrete 38(2) 213.
¿La cotización constituye un contrato de transporte?
2. El argumento de la demandada es que en realidad no se dedica al transporte de carga, sino sólo a coordinar los detalles del transporte. No tiene barco, no tiene control sobre la carga, su contenedor, su carga y transporte.
La cuestión no es si está bajo su control, sino qué es lo que ha emprendido.
3. La cotización (Apéndice B de la declaración jurada P/4 de Druckman) es el único documento que se intercambió entre Rafael y Dynamic, y constituye el acuerdo de compromiso entre ellos. Este es un documento corto y lacónico, contiene una cotización y una solicitud de Rafael de que la persona que lo cobrará y atará será S.M. una. El compromiso y el perfeccionamiento del acuerdo anterior se realizó en un intercambio de correos electrónicos. En el mismo documento de correo electrónico, no había acuerdo sobre términos de transporte, fechas de pago, restricciones, restricciones y exenciones, gastos adicionales (aduanas, estadías, retrasos, no conformidades), etc.
1. El artículo25 de la Ley de Contratos (Parte General) 5733-1973 establece la forma de interpretar el acuerdo de acuerdo con "las intenciones de las partes", tal como surge del propio texto y de circunstancias que son externas al texto en la medida en que el lenguaje del contrato no es explícito.
1. He examinado el presupuesto, al que la demandante quiere atribuir la condición de contrato de transporte, y no he encontrado nada que indique un compromiso por parte de la demandada de realizar el transporte por sí misma o por cualquier persona en su nombre. La lacónica alternativa al correo electrónico incluye un presupuesto en relación con cada factor de la cadena de transporte. El presupuesto no concuerda ni menciona que Dynamics asume la responsabilidad por los daños causados durante el transporte o por los actos y omisiones del transportista.
No se presentaron otros documentos que se intercambiaron entre las partes que indiquen los acuerdos sobre el estado del Dynamic Forwarder.
2. Es cierto que, en nombre de Dynamic, la persona que envió el correo electrónico con la oferta (el Sr. Persitz) no testificó. El único testigo de Dynamic fue su gerente, el Sr. Carmi, y no estuvo en contacto con Rafael hasta después de los daños, por lo que no pudo arrojar luz sobre la intención del compromiso. Sin embargo, por otro lado, dado que la comunicación se elaboró íntegramente en correos electrónicos y el Sr. Druckman no afirma que hubiera otros acuerdos más allá de esa correspondencia por correo electrónico, lo que podría arrojar luz, ¿cuál es la necesidad de traer al Sr. Persitz?
1. En la parte inferior del correo electrónico incluso está escrito (aunque en letra pequeña) en este idioma: "Para eliminar cualquier duda, Dynamic Shipping Services actúa como agentes o corredores... no se hará responsable ni será reclamado por los pagos directos o indirectos.."(Énfasis mío-A.IV). Más adelante, aparecen términos adicionales relacionados con proveedores y prestadores de servicios que no son relevantes para Rafael.
De hecho, esta inscripción al final del correo electrónico es parte de la redacción que también incluye la solicitud de proteger el medio ambiente y no imprimir páginas innecesariamente, así como una solicitud de que siempre que el correo electrónico haya llegado para un propósito que no estaba destinado a él, se le pide al destinatario que notifique, y estoy de acuerdo con el demandante en que la estipulación importante y explícita según la cual se usa Dynamic pero un agente debería haber aparecido en letras blancas de kidush y no en un modesto corte en letras relativamente pequeñas dentro de la redacción estándar que es familiar para todos los lectores del correo electrónico. Creo que sería bueno que Dynamic incluyera estas condiciones por separado en sus cotizaciones de precios de manera accesible y enfática, evitando así litigios largos e innecesarios. Sin embargo, esta condición (al igual que las demás limitaciones a su responsabilidad) aparece en la oferta en cada correo electrónico intercambiado entre las partes. Rafael no es un cuerpo efímero para el que esta es la primera pista. Se trata de una entidad grande y robusta que exporta periódicamente equipos al extranjero. También tiene personal capacitado para manejar las exportaciones de defensa que me testificaron. (Adv. Amir Burstein – Jefe del Departamento de Seguros de Riesgos, Sr. Rotem Gilad – Jefe de Línea de Negocios de Rafael, Sr. Yitzhak Druckman – Jefe del Departamento de Compras y Entrega de Exportaciones de Rafael). Se espera que una entidad que exporta bienes sensibles y costosos lea todo el documento, incluida la cláusula "estándar". En concreto, no se trata de un documento largo y complejo ni con matices jurídicos reservados para quienes están familiarizados con la Gallina, sino de un documento de propuesta breve y lacónico. En este documento, Dynamic reveló explícitamente que su estado era solo el de un agente.
1. A falta de un compromiso explícito de asumir la responsabilidad por los daños causados durante el viaje, y con el fin de rastrear las intenciones de las partes, es posible examinar la conducta de Dynamic de acuerdo con los estándares razonables habituales en el sector del transporte marítimo internacional, exigiendo al mismo tiempo el mecanismo de complementariedad del artículo26 de la Ley de Contratos , que estipula, entre otras cosas, tener en cuenta, entre otras cosas, la práctica existente entre las partes y, en ausencia de tal práctica, la práctica habitual en los contratos del mismo tipo.
En este contexto, no disponemos de información sobre si la contraprestación pagada a Dynamics refleja una comisión de corretaje y se valora como tal, o si incluye los costes de asumir la responsabilidad de los daños (en los que las tarifas probablemente serán decenas de veces más altas, lo que también tendrá en cuenta las necesidades adicionales de seguro).
No se me presentó ninguna prueba con respecto a los honorarios de un transportista contractual en comparación con los de un agente. La demandante, que realiza numerosos transportes, podría, si quisiera, aportar datos comparativos a efectos de probar los costes de un transportista frente a los costes de un agente, pero se abstuvo de hacerlo de una manera que cumpliera, desde el punto de vista probatorio, su obligación.
De hecho, el sentido común y la lógica económica son coherentes con el supuesto de que cuando hay un porteador y éste es legalmente responsable del flete marítimo, y además es quien emite el conocimiento de embarque al remitente, con condiciones, exenciones y reservas claras, lo lógico por defecto es que el transitario no asumió la responsabilidad a demás del porteador marítimo.
1. Es indiscutible que, desde el momento en que se le expidió el conocimiento de embarque, Rafael conocía o podía haber conocido la identidad del porteador (MAE). En estas circunstancias, y en la medida en que tenía reclamaciones en relación con el hecho de que el demandado no emitió un conocimiento de embarque o un acuerdo de transporte, debería haberlo argumentado antes de realizar el pago al demandado.
2. En el escrito de demanda, el demandante alegó que Dynamic suministró contenedores, que contenían, amarran, anclaban y transportaban al puerto de Ashdod, y que había sido negligente en estas actividades.
Con el esclarecimiento de la acusación y la audiencia de los testigos, ya no hay ninguna afirmación de que en algún momento la carga fue entregada a Dynamic.
En la práctica, no se discute que fue empaquetado por S.M.A petición de Rafael, desde allí a través de un agente de aduanas hasta el puerto de Ashdod, donde fue cargado en HanYeh.
El Sr. Druckman incluso confirmó que hasta la etapa de carga esto es responsabilidad de Rafael (p. 39de Pros. 20-25):
Pregunta. ¿Quién exactamente en Dynamic te dijo que ordenaras un portatanques y enviaras estos vehículos a Ashdod?
Una. No tuvimos que decírnoslo, hasta que S.M.En Ashdod, es nuestra responsabilidad. Cuando digo en la cláusula9que le dimos a Dynamic, me refiero a que le entregamos a Les.M.A. De acuerdo con las Pautas Dinámicas de acuerdo con las instrucciones de David Persis.
Pregunta. ¿Puedes mostrarme esta instrucción de David?
Una. No, no lo tengo, al parecer era una instrucción telefónica.
(Énfasis mío-A.d)
Salga y aprenda que, a pesar de la afirmación de que Dynamic se comprometió a ser un transportista contractual y, por lo tanto, responsable de toda la cadena, resulta que en la prueba de control, no estaba en manos de Dynamic. Dynamic no tuvo que cuidar de sí misma ni de nadie en su nombre y asumir la responsabilidad del transporte terrestre y de contenedores en Israel hasta el puerto de Ashdod. Esta admisión por parte del representante de Rafael erosiona la afirmación de que se trata de un transportista contractual que cuida y es responsable de puerta a puerta. Si Dynamic no es responsable del transporte terrestre, ¿cuál es la fuente de su responsabilidad por el transporte marítimo?Y surge la pregunta, ¿por qué algunos de los envíos no están bajo la responsabilidad de Dynamic y otros sí? ¿Y dónde exactamente se acordó esto?
1. Aunque Rafael pagó a la demandada tanto por los servicios de aduanas como por los propios servicios de transporte (Anexo C a L/4), el pago se realizó a Dynamic como agente, ya que los importes menos la comisión se transfirieron al transportista real y la prueba de que la factura del flete marítimo se registró como lo era por el transporte a Rafael. Con respecto al Apéndice B de la declaración jurada de Yaron Carmi (P/3), explica que efectivamente está escrito en la factura que el pagador es dinámico, pero la factura estaba dirigida a Rafael. (p. 54de Pros. 30-33).
Conocimiento de embarque: pruebas auxiliares de las intenciones de las partes
2. En CA 6260/97 Polska Zegluga Morska v. Banque Nationale de Paris, Nueva York, IsrSC 57(5), 193,se declaró en relación con el conocimiento de embarque en los siguientes términos:
"Un conocimiento de embarque cumple, desde el punto de vista jurídico, tres funciones: En primer lugar, es un recibo del porteador al remitente de la carga que acredita la entrega de la carga a la autoridad del porteador. En segundo lugar, es la prueba del contrato de transporte entre el porteador y el remitente de la carga. En tercer lugar, el conocimiento de embarque es un documento de propiedad (documento de titularidad) que otorga al tenedor el derecho a exigir y recibir la posesión de la carga registrada en él".
3. Las pruebas auxiliares aceptadas para decidir si estamos tratando con un transportista contractual o con un agente es qué conocimientos de embarque se emitieron. En nuestro caso, como se ha dicho, la persona que está registrada como cargador en el conocimiento de embarque del transportista es, como se ha dicho, Rafael. Otro criterio diferencial para examinar si se trata de un porteador contractual es si se emitió un conocimiento de embarque adicional entre el porteador contractual y el porteador real. En nuestro caso, no hay escritura entre Dynamic y el transportista MAE.
1. Los funcionarios en nombre de Rafael tienen conocimientos en el campo de la navegación y la importancia y los términos del conocimiento de embarque en particular. El Sr. Druckman, que es el jefe del departamento de adquisiciones y envíos de exportación del asegurado, testificó que conoce la diferencia entre un conocimiento de embarque de la casa y un conocimiento de embarque maestro, y vea su interrogatorio:
Pregunta. En su declaración jurada dice que en el párrafo5, se puso en contacto con varios agentes de carga internacionales para obtener una cotización, ¿con qué agentes de carga se comunicó?
Una. No recuerdo en este momento, es una historia de 7 años, pero nos acercamos a más de uno, ese es el procedimiento. No recuerdo los nombres en ese momento, pero recurrimos a otros envíos.
Pregunta. Dame una pista de alguien con quien te hayas puesto en contacto, ¿con quién sueles trabajar?
Una. Estamos trabajando con Sigal, Danny LeBron, y probablemente hemos recurrido a más delanteros.
Pregunta. ¿Sigues trabajando con transitarios internacionales en la actualidad?
Una. Sí.
Pregunta. ¿Es correcto decir que cuando trabajas con transitarios internacionales recibes una "carta de porte a casa"?
Una. No siempre.
Pregunta. ¿ESTÁ FAMILIARIZADO CON EL TÉRMINO PROYECTO DE LEY DE EMBARQUE DE LA CÁMARA DE HABITANTES?
Una. Sí.
Pregunta. ¿ESTÁ FAMILIARIZADO CON EL TÉRMINO CONOCIMIENTO MAESTRO DE EMBARQUE ?
Una. Sí.
Pregunta. ¿Es correcto decir que en el primer caso de la CASA, se trata de un conocimiento de embarque en el que las partes son el transitario internacional y el remitente en su caso?
Una. Sí.
Pregunta. ¿Es cierto que en el segundo conocimiento de embarque, el CAPITÁN y las partes en el conocimiento de embarque son el porteador marítimo, por un lado, y el transitario internacional que dio el conocimiento de embarque anterior?
Una. Sí.
Pregunta. Le remito al Apéndice D de su declaración jurada, ¿qué conocimiento de embarque es, es la CASA o el CAPITÁN?
Una. En mi opinión, esta es la casa
Pregunta. Pero usted dijo antes que la CASA o entre el agente de carga internacional y el cliente Rafael, que es el agente de carga internacional y que es el conocimiento de embarque?...
Pregunta. Repito la pregunta y la reformulo: ¿es el conocimiento de embarque que es el Apéndice D, del tipo HOUSE o MASTER?
Una. En mi opinión, tampoco lo es.
p. 35de Pros. 27a p. 38.
No está de más señalar que la última respuesta, "ni lo uno ni lo otro", contradice la anterior, "en mi opinión, es una casa", y se dio después de que el fiscal interfiriera en el curso del interrogatorio con una objeción injustificada que habría interrumpido la continuidad del interrogatorio en un punto importante.
y más adelante en la página 38, párrafos 18 a 25.)
Pregunta. ¿Alguna vez ha recibido un conocimiento de embarque de Dynamic en los años transcurridos desde el día en que se recuerda en Rafael?
Una. No sé cómo decírtelo, no lo comprobé.
Pregunta. ¿Los transitarios internacionales con los que trabaja le emiten una carta de porte interna?
Una. Algunos sí, otros no. Hay quienes lo sacan.
Pregunta. Aquellos transportistas que no emiten un conocimiento de embarque interno, ¿obtienen un conocimiento de embarque que es similar en sus lados al conocimiento de embarque que adjuntaron (Rafael y el cliente)?
Una. Los que no lo hacen.
1. En el interrogatorio mencionado, el Sr. Druckman confirmó, por lo tanto, que está familiarizado con las diversas versiones de los conocimientos de embarque y las partes en ellos. En nuestro caso, no existen pagarés HOUSE ni pagarés MASTER, que se encuentran entre las características de los pagarés que se emiten cuando hay un transportista contractual que asume la responsabilidad del porteador marítimo. El conocimiento de embarque en nuestro caso es un conocimiento de embarque del transportista marítimo MAE de Ashdod a Valencia en el que el remitente es Rafael (y otro conocimiento de embarque entre España y Vera Cruz – también en el que la parte que aparece como transportista es el transportista marítimo/buque y no Dynamic) para enseñarle que Rafael está familiarizado con la posibilidad de envíos internacionales, y podría haber solicitado un conocimiento tipo casa en el que Dynamic se hará cargo. Ella no hizo eso. Esto, también, debería demostrar que no vio a Dynamic como una ventaja contractual en tiempo real, y parece que el intento de atribuirle esta condición es una reclamación retroactiva por parte de la aseguradora en la reclamación de subrogación.
Véase el interrogatorio del Sr. Druckman, p. 41de Prosh. 1-3
Pregunta. ¿Sabe que durante el segundo semestre de2011, después de lo sucedido, Agresco entró en un procedimiento de liquidación?
Una. Sí.
Y, de hecho, en tiempo real, a diferencia de la decisión de demandar después de un año, no se emitió ninguna demanda a Dynamics para el pago de los daños como la persona presuntamente responsable, e incluso la carta de protesta (N/2) se entregó a AniYaBiotope (el barco de transporte marítimo) y no a Dynamic para que le informara sobre el estado de ánimo en tiempo real.
1. En resumen, no basta con afirmar que se ha asumido el compromiso de hacerse cargo del transporte marítimo, una función que no es evidente por sí misma y que es la predeterminada para los transitarios internacionales. Es necesario detallar y demostrar cómo se realizó el compromiso y por qué, si este es el caso, no se emitió un conocimiento de embarque por parte de Dynamic. El demandante no levantó la carga.
Por lo tanto, determino que la cotización en la que se basa el demandante no es un contrato de transporte y Dynamics no es un transportista contractual.
Misión oculta
2. No puedo aceptar el argumento alternativo del demandante de que hay margen para imponer responsabilidad al demandado por la conducta real del porteador marítimo en virtud de las leyes de la misión y/o de una misión oculta (artículo7 dela Ley de Misiones, 5725-1965). Es dudoso que este argumento no constituya una extensión de la fachada, ya que no se argumentó como tal (al menos claramente) en el escrito de demanda original y modificado.
Incluso en el fondo de la cuestión, parece que el demandante es percibido como un error. Dynamic actuó como agente y agente para Rafael, no para el portaaviones.
3. La interpretación de la actora es, si voy al final de su opinión, que el tercero (Rafael) no sabía de la existencia de la misión, pero esta tesis es inconsistente con los hallazgos fácticos según los cuales el conocimiento de embarque emitido a favor de Rafael decía explícitamente, en cartas blancas de kidush, que el porteador esMAE (Agrexco), y por lo tanto al menos desde la recepción del conocimiento de embarque el 31 de marzo de 2011.o casi, Rafael sabía muy bien quién era el líder, y este detalle esencial no pasó desapercibido para ella.
Véase la célula86780/97 J.una. Samra Import and Export Ltd. v. The Israeli Phoenix Insurance Company Ltd. [publicado en Nevo] (con fecha09/04/00): "El conocimiento de embarque pertinente para el transporte marítimo en cuestión (P/3) indica que el demandado 2no actuó como agente oculto del transportista marítimo. Por lo tanto, es lógico. El asunto de la misión se expuso abiertamente, y si alguien decide cerrar los ojos a estos documentos, no debe presentar reclamaciones contra el demandado2, más aún cuando el gerente del demandante se ha dedicado al comercio durante décadas......"
1. Además, la relación entre Dynamic y el transportista marítimo es, a lo sumo, una relación cliente-contratista. El transportista marítimo real no funciona como el brazo largo de Dynamic, sino más bien de forma independiente y separada de la actividad del transportista. Por lo tanto, se puede argumentar que el porteador es el contratista del transitario/dinámico.
Si esta es la intención, y asumiendo que la relación entre Dynamic y el transportista real debe considerarse como una relación empleador-contratista, entonces la sección 15 de la Ordenanza de Agravios [Nueva Versión] se aplica a esta relación, que exime a Dynamic de responsabilidad por los actos u omisiones reales del contratista/transportista.
1. En resumen, en mi opinión, desde el momento en que se estableció la conexión entre Rafael y el propio transportista, a través del conocimiento de embarque del que Dynamic no era parte, y el conocimiento fue entregado a la demandante por el agente de aduanas que actuó en su nombre, Dynamic "se sale de escena" ya que actúa como coordinador de transporte y no como transportista. En consecuencia, no es responsable de los daños causados a la carga durante el transporte, a menos que haya excedido su autorización (autorizando de Rafael) o haya cometido un acto ilícito que constituya la base de su responsabilidad personal, lo que no se reclamó en nuestro caso, y en todo caso no se estableció ninguna base probatoria para ello. (Véase Adv. A.Sagi, "El agente de carga internacional: un estatus legal obsoleto frente a una realidad renovada", Iyunei Mishpat 14 (1989) 539, 548).
Observaciones complementarias sobre la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías y la cuestión de la prescripción.
1. El demandado argumentó que, en la medida en que el tribunal determine que se trata de un porteador contractual y en la medida en que se determine que el daño se produjo durante el transporte marítimo, es lícito aplicarle el plazo de prescripción abreviado de un año (secciónIII6 de la Adenda a la Ordenanza sobre el Transporte de Mercancías por Mar), de que goza el porteador marítimo de conformidad con la Ley de Transporte de Mercancías por Mar.
2. Como señalé anteriormente, el demandante no probó que la cotización constituya un acuerdo de transporte que coloque a Dynamic como un transportista contractual, sin embargo, para completar el panorama, agregaré que en el nivel teórico, hay muchas razones para las reclamaciones de Dynamicen este asunto desde el punto de vista legal, de sentido común, de expectativas y de equidad comercial.
3. En la sentencia Transclal, el tribunal no se pronunció sobre la cuestión de la aplicabilidad del Reglamento de La Haya al transitario internacional en su calidad de porteador contractual, aunque parece que el tribunal aceptó el fundamento de la posición del transitario según la cual hay razones para exigir que la condición del transitario internacional, con respecto a sus obligaciones contractuales para con sus clientes en relación con el transporte marítimo de mercancías, sea igual a la del porteador marítimo.
4. Soy de la opinión de que, en la medida en que el daño se produjo durante el viaje marítimo de Ashdod a Valencia (lo que no ha sido probado), se creó un desequilibrio en el que el demandante busca obtener una ventaja a expensas de Dynamic. A diferencia de Dynamics, Rafael tiene un conocimiento de embarque en el que se nombra al transportista y podría reclamarlo. El núcleo del negocio del transportista es el transporte marítimo. Él es quien controla la carga cargada en el barco y el viaje por mar y tiene el poder de prevenir el daño. El demandante optó por demandar sobre la base de un transportista contractual con un estatuto de limitaciones normal, mientras que Dynamics se limita en un plazo muy corto a exigir una indemnización al transportista real, que supuestamente causó un daño, debido al hecho de que el transportista marítimo está protegido de acuerdo con la Ordenanza para el Transporte de Mercancías por Mar y el Reglamento de La Haya.
Es precisamente por esto que se trata de una prescripción "sustantiva" (y no procesal) que expropia la responsabilidad del porteador en el plano del derecho sustantivo.
1. De hecho, el cargamento fue descargado en el puerto de Valencia el06/04/11y si esta es la fecha determinante, entonces la reclamación podría haberse presentado antes del05/04/12. En la práctica, la demanda no se presentó hasta el25 de abril de 2012, de una manera que habría sido un plazo de prescripción si se hubiera presentado contra el transportista marítimo o si lo hubiera considerado como una dinámica de transportista marítimo.
Cabe aclarar que después de que se descubrió el daño, el viaje no continuó en relación con la carga objeto de la reclamación, y en todo caso no llegó a su destino final: el puerto de Veracruz en México, por lo que el conocimiento de embarque en relación con la carga que no fue dañada y continuó su camino no es relevante para la reclamación aquí y la fecha en que se suponía que se entregaba en Vera Cruz es irrelevante.
2. Soy de la opinión de que si el demandante desea ver a Dynamics como un porteador a pesar de la no emisión de un conocimiento de embarque, y si el demandante afirma que el daño ocurrió durante el transporte marítimo, es justo aplicar a Dynamic, además de los aranceles, las concesiones y exenciones disponibles para el porteador marítimo, que de otro modo sería discriminado en relación con el porteador marítimo que tiene el control real sobre el viaje marítimo.
De hecho, Dynamics no puede ser considerada un transportista tal como se define en la Ordenanza (y véase CA (J-M) 2239/08 The Israeli Phoenix Insurance Company Ltd. v. Helen Katz [publicado en Nevo] (dado el 6/11/08), pero puede parecer que es posible encontrar buenas razones, en casos apropiados, para la aplicación de las Reglas de La Haya a los transportistas contractuales en el momento del transporte marítimo, si no directamente, entonces como una derivación igual con los cambios necesarios, A la vista del cambio en las clasificaciones clásicas y el desarrollo comercial de la institución transitaria internacional, que en ocasiones puede actuar como transportista contractual. Y el caso que tengo ante mí lo demostrará.
3. Por todo lo expuesto, en sí mismos, y acumulativamente, la demanda debe ser desestimada
4. Por lo tanto, desestimo la demanda. La demandante indemnizará al demandado por los gastos (honorarios que pagó con el fin de presentar una notificación a terceros) y también asumirá los honorarios del abogado por un monto total de 17.500 NIS.
Dada el día de hoy, 4 Av 5777, de 27 de julio de 2017, en ausencia de las partes.
Ayelet Dagan