Tribunal de Magistrados de Haifa
Caso Civil 39891-04-12 Migdal Insurance Company Ltd. et al. v. Dynamic Shipping Services (Dashes) Ltd.
Antes La Honorable Vicepresidenta, Jueza Ayelet Dagan
El demandante Compañía de Seguros Migdal Ltd. H.Z. 52-0004896
Adv. Y. Sprinzak
contra
Los demandados 1. Servicios de envío dinámico (guiones) Ltd. H.Z. 512228511
Por el abogado A. arce
2. Ashdod Port Company Ltd. (se rechazó la reclamación)
contra
Terceros 1. Incorporated Maritime Agencies Ltd . (Notificación rechazada)
2. S.M.A. Transportation Services Ltd. (Mensaje eliminado)
3. J. Sassover Ltd. (Notificación rechazada)
4. Rafael Advanced Combat Systems Ltd. (mensaje eliminado)
Veredicto
La demanda, los argumentos de las partes y sus pruebas
1. Con anterioridad a una demanda de subrogación en la que el demandante, una compañía de seguros, solicitó el cobro a los demandados de la suma de 230.187 NIS, cantidad que pagó según póliza a su asegurado / Rafael Advanced Combat Systems Ltd. (en adelante: "el asegurado" o "Rafael" según el Yen), a raíz de los daños descubiertos en la carga transportada para ella por mar al cliente en México.
2. El Demandado1/Dynamic Shipping Services Ltd. es una empresa que presta servicios de transporte de mercancías (en adelante: "Demandado" o "Dynamic") y el Demandado2es el puerto de Ashdod.
3. Según el demandante, Rafael contrató a Dynamic con el propósito de preparar la carga para el envío internacional de carga y transportarla por sí mismo y/o a través de cualquier persona en su nombre en transporte combinado (marítimo y terrestre) desde el puerto de Ashdod, hasta el puerto de Veracruz en México. De acuerdo con la empresa, Dynamic se encargó en este marco de suministrar contenedores, embalar, amarrar, anclar y asegurar la carga con el fin de prepararla para el transporte internacional y transportarla a su destino.
4. El demandante alega que la carga (chasis de vehículos y equipo militar) fue empacada en tres contenedores, dos de los cuales eran planos con una carga alta, cada uno cubierto con una tela tipo lona.
Según ella, el31 de marzo de 2011, el cargamento fue entregado a los demandados y/o a cualquier persona en su nombre en el puerto de Ashdod, en buen estado, intacto y en buen estado, con el fin de transportarlo a España y de ahí a México. Se suponía que el cargamento sería descargado en México el 4 de mayo de 2011.
La carga fue transportada en el buque CARMEL BIO-TOP y arribó al puerto de Valencia en España con el propósito de su carga, transporte terrestre a Bilbao y desde allí transporte marítimo hasta el puerto de Veracruz en México.
Antes de que la carga fuera descargada del barco en Valencia, se descubrieron daños en el equipo del contenedor plano abierto. Después de ser inspeccionada por un tasador y representantes de Rafael, la carga dañada fue devuelta a Israel para su reparación (ya que es imposible/no es económico repararla en Valencia – según Rafael). La carga ilusa continuó su viaje a México y fue entregada al lanzador.
1. Los peritos, que estuvieron presentes en el momento de la descarga de los contenedores en Valencia, confirmaron que los daños no se produjeron en el momento de la descarga, sino en algún momento anterior. Los daños se estimaron, según la opinión del tasador en nombre del demandante, menos un deducible, en la cantidad de 230.000 NSI.
2. La demandante alega que el daño se produjo mientras la carga estaba en posesión de la demandada1y/o de cualquier persona en su nombre, al parecer durante el transporte marítimo a Valencia, o bien se alegó que el daño se produjo cuando estaba en posesión de la demandada2 (puerto de Ashdod) y por su culpa.
El demandante alega que los demandados fueron negligentes en el manejo de la carga y/o en su preparación para el transporte internacional y no tomaron las medidas necesarias para mantener su integridad e integridad, y que el daño fue causado mientras la carga estaba en su posesión y responsabilidad.
En este marco, argumenta que Dynamics debe ser visto como un líder contractual que tiene la responsabilidad desde la llave del patio de Rafael hasta la entrega al cliente en México.
1. En nombre del demandante, las declaraciones juradas fueron presentadas por S.S.: Adv. Amir Burstein – Director del Departamento de Seguros de Riesgo en Rafael (su declaración jurada fue presentada y marcada con P/1);Sr. Rotem Gilad – Jefe de Línea de Negocios de Rafael (su declaración jurada fue presentada y marcada con P/2);Sra. Neta Ikar – Directora del Departamento Marítimo de la Demandante/Migdal Insurance Company Ltd. (declaración jurada presentada y marcada con P/3);Sr. Yitzhak Druckman – Jefe del Departamento de Adquisiciones y Envíos de Exportación de Rafael (su declaración jurada fue presentada y marcada con P/4);Opinión del tasador: Sr. Eitan Meisel (la opinión se presentó y se marcó con P/5).
2. Dynamics alega que no existe responsabilidad alguna por el hecho de que se trata de un transitario logístico que no transporta, cuando el daño se produjo, según la actora, durante el transporte marítimo.
A su juicio, en la medida en que la actora le atribuye el papel de porteador marítimo tal y como se define en la Ordenanza para el Transporte Marítimo de Mercancías (pretensión que ella niega), la reclamación ha prescrito más de un año después de la fecha de entrega de la carga en el puerto de Valencia, de acuerdo con el apartado III 6 de la Ordenanza para el Transporte Marítimo de Mercancías, que adoptó las normas del Convenio de La Haya, ya que la carga fue descargada en Valencia el 6 de abril de 2011, mientras que la demanda se presentó el 25 de abril de 2012. (Es decir, ha pasado más de un año, que es el plazo de prescripción según la Ordenanza).
3. Dynamics afirma que Migdal pagó como voluntario y no de acuerdo con su obligación de acuerdo con la política de Rafael.
4. En cuanto al fondo de la demanda, Dynamics afirma que no es "transportista", ni marítimo, ni terrestre, ni integrado, ni contractual. Dynamic alega que no se celebró ningún contrato entre ella y Rafael para el transporte de la carga (artículo 20(5) del escrito de contestación a la demanda). En ningún momento se hizo cargo del transporte de la carga, y no existe ningún acuerdo que sustente la pretensión de la actora en este asunto. Su papel era servir como agente de Rafael de tal manera que ella no transportaba la carga, sino que ayudaba al asegurado a transportar la carga a su solicitud. El acusado no suministró a Rafael contenedores, sino que los ofreció a la compra de contenedores de un tercero, los cuales fueron comprados e inspeccionados por Rafael. Dynamic incluso ayudó a Rafael a contratar al contratista de atado S.M.1. De acuerdo con la exigencia de Rafael de que realizara el trabajo, y ella no se encargó de amarrar, anclar y destruir. El cargamento fue entregado en el puerto de Ashdod después de haber sido contenido/atado/cubierto por otros.
Dynamic no emitió a Rafael un conocimiento de embarque en ningún momento. El conocimiento de embarque que cubre el flete marítimo está firmado por la Compañía A.M.(Agente HanYeh). una.M.A presentó el conocimiento de embarque y cobró los gastos de flete marítimo y otros pagos involucrados. Rafael era el despachador del conocimiento de embarque y en este estado de cosas tenía derecho a demandar al porteador marítimo.
La reclamación debería haberse presentado contra el porteador marítimo que estaba en posesión de la carga durante el transporte marítimo (o contra el puerto de Ashdod, si el daño se produjo durante la carga del buque en el puerto de Ashdod). El demandante simplemente omitió la fecha para presentar la demanda contra el transportista marítimo y/o entendió que el porteador marítimo era insolvente y estaba tratando de crear artificialmente una causa de acción contra Dynamic sobre la base de que era un "transportista contractual" con respecto al cual no había un estatuto de limitaciones acortado.
1. En cuanto a los daños, Dynamics afirma que su hallazgo en la descarga en Valencia se debe a que estaba cubierto con tela y no se pudo discernir visualmente de antemano el daño bajo la cubierta, pero ello no indica que se produjera durante el transporte marítimo (o el amarre de la carga). Según ella, la naturaleza del daño (daño en la parte superior del techo del vehículo) es consistente con una lesión por una grúa costera y/o peso que cayó sobre la carga en la parte superior en alguna etapa del contenedor y/o carga.
2. La demandada presentó la declaración jurada de su gerente, Sr. Yaron Carmi (archivada y marcada con N/3), en la que declara que Dynamic no se encargó de realizar el transporte de la carga, ni celebró un contrato de transporte con Rafael, y que era claro que Dynamic se relacionaría con terceros en nombre de Rafael, como se hizo en la práctica.
El presupuesto se basa en las cotizaciones recibidas de las distintas partes: Emeco-Yam para el suministro de contenedores, Sassover para las tasas portuarias, A.M.A efectos del flete marítimo, etc., y en el intercambio de correos electrónicos entre ellos, se dejó muy claro a Rafael que Dynamic actúa como agente o intermediario y no será responsable de ningún pago resultante del transporte de la carga.
Según ella, Dynamic nunca se desempeñó como agente de carga internacional, ni en este caso. No se dedica al transporte marítimo internacional, sino más bien como agencia intermediaria como se indicó anteriormente.
La carga no fue entregada a Dynamik para el propósito de su contenedor y/o su amarre y/o carga y no transportó la carga. El conocimiento de embarque fue emitido por el transportista marítimo, mencionando el nombre de Rafael como el transportista de carga y sin ninguna mención de Dynamic.
Dynamic tampoco sirvió como agente para HanYeh. El agente era A.M.A que expidió el conocimiento de embarque por vía marítima de Ashdod aValencia. La actora alega que la persona que pagó al transportista es dinámica, y está claro que es una intermediaria, pero lo importante es que la factura está dirigida a Rafael. Con la excepción de un intermediario, Dynamics no tiene parte en la cadena de transporte, no tenía control sobre el contenedor y la carga, no estaba presente en el sitio y no es responsable de ningún daño que ocurrió, si lo hubiera.
1. El puerto de Ashdod negó su responsabilidad. Afirmó que HanYese fue con un conocimiento de embarque limpio para enseñarle que el daño no se causó hasta después de que comenzó el viaje por mar. En nombre del puerto de Ashdod, el Sr. Maimon Yehuda, empleado del puerto de Ashdod, que firmó un diario para el transporte de buques (se presentó su declaración jurada con la marca N/4).
2. Notificaciones de partes presentadas dinámicamente contra A.M.a) Las agencias marítimas se constituyen por ser éstas las que expidieron el conocimiento de embarque y cobraron los fletes marítimos, por lo que si el daño ocurrió en el mar, debe soportarlo; v. S.M.A Transportation Services Ltd., alegando que era ella la que contenía los contenedores y amarraba la carga a petición del asegurado;vs. Y. Sassover Ltd. afirma que es responsable del contenedor de la carga, lo que incluye vincularlo al contenedor directamente y/o a través de su subcontratista, transferirlo a Ashdod y organizar la documentación de exportación; y contra el tercero 4 – contra el asegurado/Rafael, quien era el responsable, según la reclamación, del contenedor y de atar la carga encima de los contenedores.
3. El demandante y el demandado2/Ashdod Port llegaron a un acuerdo entre ellos por una determinada cantidad, sin admitir responsabilidad, y la demanda contra el puerto fue desestimada. Aviso a Terceros1-A.M.A fue rechazada por la decisión del tribunal del27 de agosto de 2015 (S.E. Alon), que determinó (en pocas palabras) que el estado de A.M.a) El agente Han Y eh que emitió un conocimiento de embarque es el estado del porteador marítimo y, dado que una notificación en su contra se presentó aproximadamente un año y medio después de la descarga (ya sea en Valencia o en Veracruz), la notificación en su contra es susceptible de ser rechazada debido a un plazo de prescripción material de acuerdo con las reglas de la Convención de La Haya. Se rechazó la notificación a terceros3 (Sassover) y se eliminó la notificación contra terceros 2y 4. Por lo tanto, la demanda sigue siendo solo contra Dynamics.
Discusión y decisión
4. Después de revisar los argumentos de las partes y sus pruebas, al aplicar la situación legal, determino que la actora no elevó la carga en la medida requerida para aceptar su reclamo.
Los argumentos de la defensa son numerosos. A continuación relataré cuáles de ellos requieren una decisión: primero, primero y último.
El derecho del demandante a demandar
1. La demanda de la actora es una pretensión de subrogación y sólo tiene derecho a indemnización en la medida en que haya pagado al asegurado de acuerdo con su obligación en la póliza.
2. Dynamics afirma que la demandante pagó a Rafael como voluntario, y que sus consideraciones fueron irrazonables hasta el punto de negar el derecho de sustitución. Si bien el demandante alegó que el pago se realizó sobre la base de los términos de la póliza y a la luz de los hallazgos y conclusiones de los tasadores, bajo los términos de venta de DDU ( Delivered Duty Unpaid), Dynamic afirma que se trata de un transporte bajo los términos de CIF. Seguro y Flete (Costo) .
Mientras que en el transporte en condiciones DDU, el punto en el que el riesgo pasa del proveedor (Rafael en nuestro caso) al comprador (el ejército mexicano en nuestro caso) es en un punto determinado en el país de importación, el punto en el que el riesgo pasa en condiciones CIF de venta del vendedor al comprador, es en la barandilla de Hani Ya en el puerto de Ashdod.
Para ganar un reclamo, el asegurado/Rafael debe tener una relación de seguro con respecto al seguro en el momento del evento de daño. En lo que se refiere al transporte con condiciones CIF, la actora no está obligada a pagar al asegurado Rafael, y si lo hizo, por sus propios motivos, no tiene derecho a la subrogación ya que no pagó de acuerdo con los términos de la póliza.
3. La mejor manera de probar las condiciones de venta de los productos internacionales es tener en cuenta al proveedor, y ver a este respecto CA (Haifa District) 4196/99 Namelit Factories v. Phoenix [publicado en Nevo] (dado el24 de octubre de 2000).
1. En la opinión del tasador, en la que se basó la representante de la demandante, la Sra. Neta Ikar, para su decisión de pagar (P/5), el tasador dejó constancia de que el transporte se realiza en condiciones CIF. Por lo tanto, una lectura detenida del apéndice de cálculo del proveedor a la declaración jurada de Druckman (Anexo 4) muestra que el registro era originalmente un CIF, pero fue corregido por una persona manuscrita a la palabra DDU. La fecha de la reparación, según la demandada, fue realizada por el comprador en México, aproximadamente un año después del incidente, y es posterior a la fecha en que la demandante decidió pagar a Rafael, y por lo tanto, cuando pagó al asegurado/Rafael, pagó a pesar de su conocimiento de que se trataba de una condición CIF y no de un DDU. Esto significa Mientras que en la condición DDU estaba obligada a pagar, en la condición CIF no estaba obligada a pagar y una vez que pagaba pagaba como voluntaria.
2. La demandante responde en sus argumentos que la carga fue enviada bajo los términos de venta de DDU. La conexión del seguro durante todo el viaje pertenecía a la asegurada, y ella tiene derecho a las prestaciones del seguro. El origen de la afirmación del demandado de que la carga se envió en condiciones CIF es un error en la factura emitida por el asegurado. El error fue corregido a mano por el cliente en México, como se puede ver en el Apéndice A/4. El informe del tasador en el que se registró el CIF se basó en una copia de la cuenta del proveedor original que se le entregó antes de que se corrigiera manualmente.
3. El Gerente de Reclamaciones Marítimas del demandante, Habaikar, testificó que los términos de la venta eran DDU, y confirmó en su contrainterrogatorio que si hubiera vendido bajo los términos CIF, es razonable suponer que no habrían pagado al asegurado. Vea su testimonio:
Pregunta. ¿Sabes cuáles eran las condiciones de venta entre Rafael y el destinatario en México?
Una. Hasta donde puedo recordar, DDU.
Pregunta. Le remito a la opinión adjunta a su declaración jurada (Anexo B) en la primera página -en la cuarta línea- que comienza con las palabras contenedor, donde diceCIFy noDDU. ¿Sabías que podría ser una condición CIF cuando decidiste pagar?
Una. Si ese fuera el caso, probablemente no le habríamos pagado a Rafael.
Pregunta. Quiero aclarar el punto: ¿está diciendo que si la transacción de venta hubiera sido bajo los términos CIF, no le habría pagado a Rafael?
Una. En principio, CIF transfiere la relación de seguro del vendedor al comprador, pero esta es la explicación teórica. Por eso dije que no conozco todos los detalles.
(p.28 de los Proverbios, líneas20-26).
1. El Sr. Druckman tampoco logró despejar la niebla sobre la cuestión de las condiciones de transporte y el cambio de la inscripción de CIF a DDU. Véase su testimonio (p. 34de Pros. 12a p. 35, s. 13):
Pregunta. Adjunta aquí el Apéndice A, una cuenta del proveedor, ¿puede decirnos de quién es la firma en el lado derecho con el sello?
Una. El cliente, aparentemente.
Pregunta. ¿El cliente se llama Temex Exploration Productions?
Una. No sé de quién es la firma y no estoy en contacto con el cliente. Es una cuenta de proveedor que sacamos y recuperamos del cliente después de que recibiera las mercancías.
Pregunta. ¿El procedimiento es que la factura se firma solo después de recibir la mercancía?
Una. Sí.
Pregunta. ¿Cuándo se firmó el conocimiento de embarque, refiriéndose al Apéndice D?
Una. El conocimiento de embarque se firmó el 31.03.11.
Pregunta. Les remito nuevamente al Apéndice A, ¿cuál es la fecha que aparece a cargo del proveedor?
Una. 17.4.12.Pero esta es la fecha de impresión de la factura (cuenta de proveedor).
Pregunta. ¿Es cierto que la fecha que aparece es el 17 de abril de 2012?
Una. Eso es lo que dice.
Pregunta. Más de un año después de emitir un conocimiento de embarque, ¿emiten una cuenta de proveedor?
Una. No. Esta es una reimpresión de la factura que se imprimió por primera vez el 13 de marzo de 2011, y puede verla debajo de la firma.
Pregunta. Te remito a la misma cuenta, ¿es cierto que en la parte superior derecha aparece el número del conocimiento de embarque?
Una. Sí.
Pregunta. ¿Cómo sabe la Sra. Orly el número del conocimiento de embarque que se emitió17días después?
Una. Cerramos los envíos más tarde, por lo que la carta de porte que aparece aquí queda registrada en el sistema más tarde. Tenemos un sistema de entrega del cual sacamos la documentación y sacamos un envío, nos devolvemos los documentos con el conocimiento de embarque y lo cerramos después de una semana o un mes hasta que estemos libres. No sé cómo responder a la pregunta.
Pregunta. ¿Es el destinatario o el cliente el que firma la factura en el lado derecho (Apéndice A)?
Una. No lo sé. Lo cierto es que es el usuario final. La que firmó esta firma aquí es la Armada de México. Esto es lo que dice en el sello.
Pregunta. Tengo entendido por usted que la persona que firmó en el lado derecho lo firmó el 17 de abril de 2012.
Una. Sí.
Pregunta. Pero antes del 17.4.12el documento no existía, ¿la firma no puede ser anterior al17.4.12?
Una. Así es.
Pregunta. Pero, ¿se acordó realmente el acuerdo para marzo de 2011?
Una. Así es.
(Mis énfasis(a.d)
1. La investigación anterior muestra que cuando se emitió originalmente la cuenta del proveedor (el13 de marzo de 2011), se escribió un CIF, y esta es también la razón por la cual el tasador, que se basó en la cuenta original, escribió que era un CIF.
El Sr. Druckman explicó que después de que se recopiló la documentación (es decir, incluido un conocimiento de embarque emitido el 31/3/11), se corrigió la cuenta del proveedor y no hay disputa de que la factura fue firmada por el cliente en México aproximadamente un año después (17/4/12). No se presentó la fuente del documento y el Sr. Druckman no supo cómo dar respuestas a la pregunta de cuál era la fuente del error, quién cambió la condición a mano de CIF a DDU, cuándo se realizó el cambio y cuál fue la razón. Esta niebla no se eliminó y no se probó, a mi satisfacción, que las condiciones de transporte fueran DDU en lugar de CIF.
Por esta razón, el demandante no cumplió con la carga de la prueba de que pagó a Rafael de acuerdo con su obligación en los términos de la póliza.
¿Probó el demandante dónde y cuándo ocurrió el daño?
2. La actora alega, a través del tasador en su nombre, que los daños se produjeron durante el transporte de Ashdod a Valencia. Se trata de una afirmación general y vaga para la que no se ha establecido ninguna base probatoria. En la práctica, nadie lo sabe y no se ha comprobado cuándo se causó el daño ya que era imposible detectarlo debido a que la parte superior de la carga dañada (el techo del vehículo y el equipo en el techo) estaba cubierta con una tela de lona. Debido a este estado de cosas, los daños solo se descubrieron en la descarga en Valencia.
3. El informe de acciones presentado por el Sr. Maimon Yehuda, que declara en nombre del Puerto de Ashdod, que supuestamente debe demostrar que el daño no se causó en el Puerto de Ashdod, no pertenece en absoluto a este caso, ya que lleva el nombre de otro cliente y vela106, mientras que el crucero en nuestro caso es el107tal como aparece en el conocimiento de embarque. Con el debido respeto, el informe de trabajo que se presentó no proporciona información sobre si el daño ocurrió en el puerto de Ashdod. En el contrainterrogatorio del Sr. Maimón, se aclaró que, en la medida en que se trata de daños en la parte superior de la unidad (como es el caso en nuestro caso), no es en absoluto posible verlo por los que están de pie en la plataforma, y tampoco pudo discernir si el daño se causó después de que el contenedor se izó a la cubierta de Han Yeho cuando el dispositivo de elevación se soltó del contenedor después de que se colocó en la cubierta de Han Yeh. En general, Maimon testificó que se utilizó una cadena de3metros, mientras que la altura de la carga era de3,5metros (p. 65de Pro. 30, y compárese con la opinión del tasador Meisel en el capítulo introductorio). Sólo por esta razón, no se ha demostrado que los daños se produjeran durante el transporte marítimo y no en el puerto de Ashdod.
A esto hay que añadir que de la declaración jurada del testigo de cargo, Sr. Gilad Rotem (P/2), se desprende que, según su mejor estimación, los daños (agujeros y un golpe en la parte superior) fueron causados por un golpe o golpe que la bomba habría recibido de una grúa.
Este testigo de cargo apoya la conclusión de que el daño no fue causado durante el viaje por mar, sino más bien por carga (o en el puerto de Ashdod o antes), pero que el demandante optó por desestimar la demanda contra el puerto y, por lo tanto, al hacerlo y al no aumentar la carga con ninguna prueba sólida para demostrar que el daño se produjo específicamente en el transporte marítimo, del que Dynamics es responsable, según la demanda, y desde su versión fáctica, no es más razonable que la versión de la demandada de que el daño podría haberse producido en el puerto de Ashdod, y su reclamación será desestimadapor incumplimiento del equilibrio de probabilidades.
La condición/función del demandado: ¿es un "transportista contractual"?
1. Se rechaza la alegación de la demandante de que el demandado es un porteador contractual, así como su argumento alternativo de que la dinámica del agente del porteador marítimo real (ya sea abierta u oculta) como un agente (ya sea manifiesto u oculto) y está obligada en virtud delartículo 7de la Ley de Mensajería, 5725-1965.